Podążając w nowym kierunku?

Rząd Leszka Millera twierdzi, że zależy mu na poprawie stanu polskiej infrastruktury. Na szczycie listy najważniejszych zadań jest nowoczesny system dróg i autostrad. W wywiadzie dla ,Eurobuild" Tadeusz Suwara, szef Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, mówi o tym, jak zamierza przyspieszyć ich budowę i wyjaśnia, jak będzie funkcjonował system tzw. winietek.

Dlaczego rozwój dobrego systemu autostrad w Polsce nie jest traktowany jako priorytet narodowy?

To był priorytet przez ostatnich kilka lat, ale rzeczywistość była inna. Podczas każdych wyborów wszystkie duże partie deklarują, że rozwój autostrad to dla nich priorytet - i nic się nie dzieje. Dlaczego? Na początku lat 90. wydatki na drogi spadły trzy lub czterokrotnie, gdy w tym samym czasie ruch na szosach rósł szybko. Dawniej większość towarów była przewożona koleją, teraz udział transportu drogowego wciąż wzrasta. Drogi zostały zaprojektowane z myślą o znacznie mniejszym ruchu, czego konsekwencją jest znaczne pogorszenie ich stanu. Musimy się więc skupić na naprawie istniejących dróg.
Nowy rząd uważa budowę autostrad za bardzo ważną rzecz. Infrastruktura jest kluczowym punktem jego programu. Ten temat obejmuje również przyspieszenie budowy autostrad. Rząd chce znaleĽć na to pieniądze, dużo pieniędzy. Myślę więc, że teraz to priorytet narodowy.

W jaki sposób budowa autostrad będzie teraz finansowana?

Nie spodziewamy się oczywiście znacznego wzrostu dotacji budżetowych. Ale chcemy, a rząd to akceptuje, pożyczyć pieniądze od międzynarodowych instytucji finansowych. Spodziewamy się też sporo pieniędzy z europejskich funduszy, m.in. spójnościowych (kohezyjnych).

Czy te pieniądze naprawdę będą?

Tak, już teraz są, a gdy wstąpimy do Unii Europejskiej, będzie ich nawet trzy razy więcej. Rząd chce też wprowadzić system winietek (naklejki na szybę, które kierowcy muszą wykupić, by móc korzystać z płatnych dróg - przyp. red.), podobny do tego w Szwajcarii, Austrii, Czechach czy na Słowacji. Teraz obowiązuje on jedynie pojazdy używane w celach komercyjnych, ale chcielibyśmy rozszerzyć go także na samochody osobowe. Kolejną sprawą jest rozwój funduszy drogowych i autostradowych, które mogłyby pożyczać pieniądze, emitować obligacje czy zdobywać pieniądze w inny sposób.

Jak te fundusze miałyby powstać?

Jest wiele propozycji, ale na początku muszą mieć umocowanie prawne - będą to swego rodzaju spółki skarbu państwa. Jest to niezbędne choćby do emisji obligacji. Fundusze zostaną stworzone jako osobne struktury, które będą mogły działać na rynku i zarabiać pieniądze. Ich celem będzie inwestowanie w budowę dróg zgodnie z programem rządu - obejmuje to także drogi ekspresowe, rozbudowę głównych dróg i obwodnic itd.

Czy to oznacza, że nie zastosujecie systemu koncesji na budowę i eksploatację autostrad?

Na to pytanie nie odpowiem w tej chwili, wciąż bowiem trwają dyskusje. Jeśli wprowadzimy system winietek, nie będziemy mogli zapewne utrzymać systemu jednorazowych opłat za przejazd. Nowy rząd nie chce rozwijać tego systemu. Powstaje jednak problem - co zrobić z istniejącymi odcinkami, którymi zarządzają posiadacze już przyznanych koncesji.
Przykładowe rozwiązanie można znaleĽć w Austrii - tam istnieje system winietek, ale za przejazd tunelami pobierane są jednorazowe, dodatkowe opłaty.

Co z mającą przeciąć Warszawę autostradą A2?

Nie jesteśmy za to w pełni odpowiedzialni, to także sprawa władz Warszawy. Negocjacje z nimi trwają jednak zbyt długo. Czekamy, aż Warszawa stanie się jedną jednostką administracyjną. Mam nadzieję, że wtedy dokończymy negocjacje w sprawie przebiegu tej trasy.

Gdzie, według pana, A2 przetnie Warszawę?

Myślę, że na Ursynowie, być może tunelem.

Pomysł puszczenia autostrady przez Ursynów budzi wiele sprzeciwów...

Nie ma lepszego rozwiązania. Jeśli nie Ursynów, musiałby to być Grójec (46 km. na południe od Warszawy - przyp. red.), ale to rozwiązanie nie jest ekonomicznie uzasadnione. Proponujemy więc wybudowanie trasy tranzytowej dla ciężarówek wiodącej przez Grójec, a przez Warszawę puszczenie jedynie ruchu osobowego.

Kiedy powstanie warszawska część A2?

W ciągu 5-6 lat. Nasz plan zakłada, że w 2010 roku oddamy do użytku trasę do białoruskiej granicy. Oznacza to, że bardzo szybko muszą zapaść ostateczne decyzje. Ostatnio spotkałem się z prezydentem Warszawy, Wojciechem Kozakiem, i zgodziliśmy się, że negocjacje muszą się odbyć zaraz po wyborach samorządowych.

Czytałem, że budowa tras A2 i A4 jest dla władz ważniejsza, niż budowa trasy A1. Czy wciąż tak jest?

Wszystkie te autostrady mają najwyższy priorytet. Różnica między nimi polega na tym, że A2 i A4 już są budowane lub prace właśnie się zaczynają. Przejazd A4 pomiędzy Krakowem i Berlinem będzie możliwy w 2005 roku. Na A2 prace ruszają w tym roku. Chcemy, by prace na A1 rozpoczęły się do 2005 - najpierw na odcinku Gdańsk-Toruń, a następnie ŁódĽ-Częstochowa.

Kiedy można będzie przejechać autostradą całą drogę od niemieckiej granicy do Warszawy?

Trudno odpowiedzieć w tej chwili, ale myślę, że w 2006 albo 2007 roku.

Czy macie jakieś plany dotyczące ilości oddanych do użytku kilometrów?

Tak, obiecaliśmy wybudować do 2005 roku 550 km autostrad oraz 200 km dróg dojazdowych do nich. Jednak jeżeli chodzi o autostrady, to nie wszystkie będą nowe - część to przebudowa istniejących. Na przykład autostrada istniejąca pomiędzy Wrocławiem i niemiecką granicą jest w strasznym stanie. Nie złym, tylko strasznym. Zostanie ona przebudowana i włączona do sumy 550 km.

Czy to prawda, że system autostrad nie był w poprzednim systemie rozwijany, aby czołgi NATO nie miały ułatwionego zadania? A co z trasą Warszawa-Katowice - czy była to najlepsza droga dlatego, że ówczesny premier Edward Gierek mieszkał na ¦ląsku?

Z Gierkiem to oczywiście prawda. Natomiast jeśli chodzi o te natowskie czołgi - nie jestem oficerem, ale z tego co wiem, to czołgi nie potrzebują do przemieszczania się autostrad. Wystarczają im boczne drogi.