Włoska robota
Budowa drugiej linii metra w Warszawie ma kosztować łącznie 4,117 mld zł. Dla szczęśliwych zwycięzców przetargu – konsorcjum firm Astaldi, Gulermak i Przedsiębiorstwa Budowy Dróg i Mostów z Mińska Mazowieckiego – czas zakasać rękawy. Firma Astaldi rozpoczyna pracę przy projekcie, a Francesco Paolo Scaglione, jej dyrektor generalny na region Europy Środkowo-Wschodniej, zapowiada, że spółka zamierza zostać nad Wisłą na dłużej
Mladen Petrov, „Eurobuild CEE”: Astaldi to nowy gracz na polskim rynku firm budowlanych, a zdobył już dwa kontrakty. Czy weźmiecie udział w kolejnych przetargach?
Francesco Paolo Scaglione, dyrektor generalny na Europę Środkowo-Wschodnią firmy Astaldi: Analizę rynku rozpoczęliśmy dwa lata temu i w tym czasie braliśmy udział w wielu przetargach budowlanych w Polsce. Najpierw otrzymaliśmy od ambasady włoskiej zaproszenie na przyjazd do Polski, by przyjrzeć się możliwościom biznesowym. Nie trzeba było mnie długo przekonywać, że Polska jest odpowiednim rynkiem dla naszej firmy – dużym i perspektywicznym. Nie jest to jednak rynek, na którym łatwo działać. Do takiego wniosku doszedłem po analizie lokalnych przepisów prawa.
Przygotowania do ekspansji nad Wisłą trwały dość długo...
Na rynku rumuńskim działamy od roku 1990. Byliśmy pierwszą spółką zagraniczną, która tuż po przemianach ustrojowych podpisała tam kontrakt. Dziś uważani jesteśmy za lokalną rumuńską firmę budowlaną. Ja sam płynnie mówię po rumuńsku – to jeden z przykładów na to, jak bardzo angażujemy się w działanie w tym kraju. Stamtąd rozszeżyliśmy działalność na Bułgarię, Węgry i w końcu dotarliśmy do Polski, kraju, który od początku lat 90., gdy byłem tu na wyjeździe rozpoznawczym, przebył długą drogę.
Jednak udało się. Podpisał pan w końcu kontrakt na realizację drugiej linii warszawskiego metra, choć biorąc pod uwagę protesty konkurencji, nie było to proste.
Takie sytuacje są normą. Jednak nasze dotychczasowe doświadczenia były inne. Kraje Europy Środkowo-Wschodniej są często postrzegane jako jednakowe – niesłusznie. Na przykład w Rumunii nigdy nie spotkaliśmy się z taką sytuacją, jak tutaj w Polsce. Tam walczy się przed przetargiem, a nie po nim. Gdy dokonano już wyboru generalnego wykonawcy, sprawa się kończy: mogą ruszać prace związane z projektem. Przegrane spółki skupiają się na nowych przetargach. Tutaj, jak widzimy, sprawy mają się inaczej. Na skutek różnych sprzeciwów straciliśmy pięć miesięcy. Słyszałem jednak, że w istocie mieliśmy szczęście, i że był to i tak dość krótki czas na rozwiązanie problemu. Dla nas wszystkie konferencje prasowe organizowane przez konkurencję były zaskoczeniem, a cały cyrk medialny wokół przetargu do dziś trudno nam zrozumieć. Wyrażano wiele opinii, lecz z naszego punktu widzenia sposób przedstawienia tej sprawy przez media był bardzo profesjonalny, dziennikarze nie opowiadali się po żadnej ze stron.
Zyskali państwo reklamę. Na polskim rynku działa wiele spółek zagranicznych, ale Włosi są raczej nieliczni. Dla przyzwyczajonych do włoskiej kuchni i mody Polaków, firma budowlana pochodząca z Włoch wydaje się dość egzotyczna.
Nie braliśmy tego pod uwagę. Polska nie leży blisko Włoch, ale mimo wszystkich stereotypów dotyczących naszych narodów, jestem pewien, że mamy wiele wspólnego. To prawda, że nasi zagraniczni konkurenci są tu bardziej rozpoznawani, lecz my również znamy się na tym, co robimy. Nie wolno zapominać, że początki budownictwa drogowego sięgają czasów rzymskich. Jesteśmy specjalistami w budowie infrastruktury. Istnieje dużo włoskich spółek, które mogą pochwalić się bogatymi portfelami dużych projektów. Nie wiem dlaczego jeszcze tutaj nie działają. Może to tylko kwestia czasu. Jak dotąd dobrze nam się współpracuje z lokalnymi władzami, które służą nam pomocą. Miejmy nadzieję, że ta sytuacja się nie zmieni, gdy na dobre ruszy realizacja projektu.
Przeglądając portfel firmy widać, że realizujecie różnego rodzaju projekty...
Jesteśmy spółką z sektora budownictwa ogólnego, lecz w głównej mierze koncentrujemy się na infrastrukturze transportowej.
Czy na takiej działalności zamierzacie skupiać się w Europie Środkowo-Wschodniej, czy może firma gotowa jest zdywersyfikować swoje portfolio?
Działamy dziś w Rumunii, Bułgarii, na Węgrzech i w Polsce. To tyle – przynajmniej na teraz. Jako firma nie chcemy rozwijać się za wszelką cenę. Mamy konserwatywne podejście do kwestii rozwoju i wolimy najpierw przeprowadzić gruntowne analizy. Założenie tutaj spółki było dla nas bardzo ważnym krokiem i projekt ten jest nadal w fazie realizacji. Skoncentrowaliśmy się na nim, odrzucając wiele zaproszeń dotyczących wejścia na inne interesujące rynki, na przykład ukraiński. Była to z pewnością ciekawa propozycja, lecz dziś nie jest to właściwy moment. Chcemy stawiać krok po kroku. Projekty z zakresu infrastruktury transportowej mają dla nas największe znaczenie, zarówno tutaj, jak i globalnie. Zamierzamy również składać oferty w projektach dotyczących budowy lotnisk i kolei oraz, oczywiście, metra. W tej chwili mamy 12 tunelowych maszyn wiertniczych do drążenia tuneli, mogących wykopywać do 25 metrów dziennie. W przyszłym roku liczba takich maszyn wzrośnie do 15.
Przypominam sobie niedawny wywiad w naszym magazynie z przedstawicielami China Overseas Engineering Group – jednym z konkurentów w przetargu na budowę metra. Jej szefowie opowiadali, że mają podobne plany dotyczące rozwoju w Polsce. Robi się tu tłoczno od nowych graczy, nie sądzi pan?
Z całą pewnością konkurencja na polskim rynku jest duża. Nie jest nowością, że chińskie firmy budowlane są bardzo zdeterminowane, by uszczknąć kawałek europejskiego tortu. W ostatnim czasie międzynarodowe stowarzyszenie wykonawców (International Association of Contractors) zwróciło się do Wspólnoty Europejskiej o podejmowanie bardziej stanowczych działań wobec konkurentów z Chin. W głównej mierze chodzi o to, że fundusze europejskie wykorzystywane są na rzecz firm pozaeuropejskich. W branży panuje ogólne przekonanie, że firmy chińskie są w stanie oferować bardzo niskie ceny, ponieważ niektóre z nich są spółkami państwowymi i mają dostęp do dotacji rządowych. My nie mamy takiego wsparcia. Europejskie spółki budowlane muszą osiągać zysk, grając zgodnie z regułami rynku. Ja uważam, że konkurencja w tym zakresie jest nieuczciwa, a nam trudno jest się bronić przed dumpingiem cenowym. Dzieje się tak w całym regionie.
Przypuszczam, że zwłaszcza w tak trudnych czasach jak obecne, europejscy gracze niechętnie patrzą na pozaeuropejskich konkurentów próbujących zdobyć kontrakty na ich terytorium. W jaki sposób kryzys wpłynął na duże firmy, jak bardzo pańska spółka ucierpiała z tego powodu?
Mamy stosunkowo dużo szczęścia. Kryzys pojawił się w momencie, gdy byliśmy w trakcie realizacji wielu projektów, dzięki czemu przez pewien czas mieliśmy co robić. Dlatego nie musieliśmy desperacko szukać nowych kontraktów. Kolejnym korzystnym dla nas czynnikiem było konserwatywne podejście włoskich banków, które pod tym względem są podobne do swoich polskich odpowiedników. Nasze banki, które niechętnie podejmują ryzyko, pozostały niejako ponad kryzysem, szczególnie w porównaniu z innymi zachodnimi instytucjami finansowymi. My również jesteśmy bardzo konserwatywną firmą i chcemy unikać ryzyka. Dlatego na razie nie planujemy rozpoczynania działalności w nowych krajach w regionie. Przeprowadziliśmy odpowiednie badania i wystarczają nam te rynki, na których obecnie się koncentrujemy. ν
Drogi, które prowadzą z Rzymu
Założona w latach 20. Grupa Astaldi ma dziś ok. 10 000 pracowników na ponad 100 placach budowy w 21 krajach Europy Środkowo-Wschodniej, Ameryki Południowej, Stanów Zjednoczonych, Afryki i Środkowego Wschodu. Astaldi specjalizuje się w budowie elektrowni, infrastruktury kolejowej, drogowej i lotniskowej oraz w budownictwie lądowym i wodnym, przemysłowym, a także – infrastruktury transportu zorganizowanego, parkingów i szpitali. Prace realizowane są w formie koncesji: na całym świecie firma zrealizowała lub jest w trakcie realizacji ponad 500 dużych projektów. Na koniec roku 2008 obroty spółki przekroczyły 1,5 mld euro, a otrzymane przez nią zamówienia opiewają na ponad 8,5 mld euro. W regionie Europy Środkowo-Wschodniej spółka uczestniczy w budowie Międzynarodowego Portu Lotniczego w Bukareszcie oraz 90-kilometrowego odcinka kolei Płowdiw-Swilengrad w Bułgarii. Jako lider konsorcjum, Astaldi podpisało również z władzami Warszawy kontrakt na budowę centralnego odcinka drugiej linii metra, którego wartość to 4,117 mld zł. Kontrakt podpisano pod koniec października, po odrzuceniu protestów konsorcjów Mostostal-Warszawa i China Overseas, które złożyły oferty warte 4,5 mld zł i 5 mld zł. Zakończenie prac przewidziano na rok 2013. W Polsce Astaldi pracuje nad wartym 350 mln euro projektem modernizacji odcinka drogi krajowej nr 8.
