Leć do pracy!

Wieżowce coraz dokładniej przesłaniają niebo, stąd śmigłowcom coraz trudniej lądować na ziemi. Specjaliści są zgodni - ruch lotniczy już wkrótce przeniesie się na dachy wysokich budynków

Scenę z lądującym na dachu helikopterem można zobaczyć w co drugiej amerykańskiej produkcji filmowej. W naszym kraju dachy przystosowane konstrukcyjnie do lądowania ciężkich śmigłowców (np. sanitarnych czy pożarniczych) można policzyć na palcach jednej ręki.
- W Polsce nie ma ani jednego lądowiska na dachu budynku wpisanego do ewidencji lądowisk, ani żadnego lotniska na dachu budynku dla śmigłowców wpisanego do rejestru lotnisk cywilnych - informuje Katarzyna Krasnodębska, rzecznik prasowy Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC).

Porty - widma
Jedyne "lotnisko dla śmigłowców usytuowane na konstrukcji nadziemnej", czyli heliport z prawdziwego zdarzenia, mieści się na dachu budynku Telekomunikacji Polskiej przy ul. Twardej w Warszawie. Od samego początku swojego istnienia pozostaje w uśpieniu. ULC wydał co prawda zezwolenie na organizację heliportu, ale TP nigdy nie postarała się o zgodę na jego użytkowanie. Lądowisko jest odpowiednio oznakowane i oświetlone oraz wyposażone w pomieszczenie dla obsługi.
- Nie jesteśmy zainteresowani ,obudzeniem" heliportu. Byłoby to teraz szalenie kosztowne - twierdzi Barbara Górska, rzecznik prasowy Telekomunikacji Polskiej.
Częste zmiany zarządu spółki w ostatnich latach skutecznie uniemożliwiają dotarcie do osób, które zdecydowały o budowie, trudno więc poznać powody tej decyzji. Jerzy Brzostek z firmy Apar-Projekt, projektującej budynek TP SA, zapewnia, że lądowisko miało przyjmować nie tylko powietrzne taksówki dowożące managerów: - Dach budynku został zaprojektowany dla helikopterów o masie do 5 ton, więc mogłyby z niego korzystać ciężkie maszyny, np. straży pożarnej czy wojska - informuje Brzostek.
Lotnisko powstało także na wieżowcu Polsatu przy ul. Ostrobramskiej w Warszawie. Półtora roku temu właściciel budynku, spółka Inwestycje Polskie, wystąpił do ULC o zezwolenie na założenie heliportu, ale jeszcze go nie otrzymał. - Nie spieszymy się, bo i tak na razie nie miałoby tam co lądować, a koszt instalacji niezbędnych systemów i urządzeń byłby ogromny - mówi Kazimierz Czekałowski, członek zarządu Inwestycji Polskich.

Pod górkę
Droga do wybudowania własnego heliportu jest długa i kręta. Podstawowym warunkiem przystąpienia do projektowania takiego lotniska jest określenie typów śmigłowców, które będą z niego korzystały, dzięki czemu można określić m.in. parametry i wyposażenie lotniska, podejścia powietrzne czy wykonać obliczenia wytrzymałościowe.
Sytuację komplikuje fakt, że w Polsce nie ma szczegółowych przepisów określających warunki techniczne zakładania heliportów na dachach budynków. Inwestorzy korzystają więc z regulacji Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO), która wydała podręcznik projektowania lotnisk dla śmigłowców oraz stworzyła konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, której Polska jest sygnatariuszem.
Projektanci lotnisk muszą zmierzyć się m.in. z problemem odprowadzenia wody deszczowej (która zawiera resztki paliwa i smarów), zabezpieczeniem budynku przed hałasem, podmuchami i wibracjami od wirników czy dziennym i nocnym oznakowaniem lotniska. Do spełnienia pozostają jeszcze setki warunków narzuconych przez prawo lotnicze i budowlane, ustawę o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym oraz przepisy gminne.

Dla kogo to?
Informacje o nowych projektach heliportów pojawiają się rzadko. Na taki krok zdecydowała się krakowska spółka Apartamenty Ludwinów. Budynek, który powstanie w pobliżu hotelu Forum nad rzeką Wilgą, będzie składał się z ponad 170 lokali i ma być gotowy do połowy 2007 roku.
- Do zaprojektowania heliportu zainspirowali nas przyszli lokatorzy. Kilku potencjalnych nabywców zapewniło, że jeśli powstanie lądowisko, kupią apartamenty. Ale zdajemy sobie sprawę, że uzyskanie wszystkich pozwoleń potrwa lata - przyznaje Jacek Makowicz, wiceprezes krakowskiej firmy Budostal-3, która jest właścicielem spółki Apartamenty Ludwinów.
Jeżeli projekt zostanie zrealizowany, to lądowisko nad Wilgą będzie pierwszym w Polsce tego typu obiektem uruchomionym na dachu kompleksu mieszkalnego. Czy projekt budynku został specjalnie przystosowany dla potrzeb lądowiska? - Oczywiście uwzględniliśmy dodatkowe obciążenie - twierdzi Witold Plebańczyk, architekt z biura Perbo-Projekt.  - Nie są to jednak duże siły, bo najcięższe śmigłowce, które mają tu lądować, ważą 2,5 tony.

Nagłe zastępstwo
Brak kompletnych przepisów, skomplikowane procedury, wysokie koszty tworzenia i utrzymania - to czynniki, które hamują rozwój heliportów w Polsce. Coraz częściej jednak tworzy się lądowiska określane w fachowej nomenklaturze ,miejscami do startów i lądowań". Procedury ich budowy są znacznie prostsze, a koszty niższe. ,Miejsca do startów i lądowań" (MSL) są w większości samoobsługowe, wyposażone w podstawową infrastrukturę (oświetlenie plus sprzęt przeciwpożarowy za ok. 500-600 tys. zł) i przeznaczone dla jednego typu helikoptera lub nawet dla konkretnej maszyny. Z MSL korzysta np. krakowska firma Polinar, zajmująca się sprzedażą śmigłowców. Lądowisko zlokalizowano na dachu budynku przemysłowego, na wysokości ok. 5 m nad ziemią.
- Masa startowa naszego Robinsona to 1135 kg, więc nie musieliśmy wprowadzać żadnych zmian konstrukcyjnych budynku - mówi Marek Pawlik, szef techniczny Polinaru. - Średnica lądowiska musi być dwukrotnie większa od średnicy wirnika, więc w tym przypadku MSL to okrąg o średnicy 20 m.
Dokumentację do budowy ,miejsc do startów i lądowań" dla dwóch warszawskich szpitali przygotowuje Biuro Studiów i Projektów Lotniskowych Polkonsult. Będą to konstrukcje samonośne, nie obciążające starych budynków, mogące przyjąć śmigłowce sanitarne o masie do 3,5 tony. Podobne lądowiska powstaną wkrótce na dachach biurowców w Gdańsku i Poznaniu - w tym roku ma zostać skompletowana dokumentacja tych inwestycji.

Tomasz Cudowski