Magazyny są dla ludzi

Tomasz Cudowski „Eurobuild Central & Eastern Europe”: Powiedzmy sobie szczerze: nie jest dobrze. Popyt na nowe powierzchnie magazynowe w I półroczu odnotował kolejny spadek – o 37 proc. rok do roku i o 18 proc. wobec pięcioletniej średniej dla pierwszych półroczy. Czy ten trend znajduje odbicie w wynikach Ideal Idea?

Andrzej Dużyński, prezes Ideal Idea: Szczerość za szczerość: absolutnie nie widzę tego trendu w naszych projektach. Nie mamy żadnego problemu z wynajmem powierzchni, która w większości znajduje najemców jeszcze przed uzyskaniem pozwolenia na użytkowanie. A my nie budujemy big boxów, tylko projekty SBU, o mniejszych modułach, które – teoretycznie – powinno być trudniej wynająć.

Kto je najczęściej wynajmuje? Jaki jest typowy profil Waszego klienta?

Projekty SBU są budowane głównie z myślą o małych i średnich przedsiębiorstwach działających globalnie. Mówiąc obrazowo: naszym bezpośrednim klientem raczej nie będzie Coca-Cola; ale jej dystrybutorzy i partnerzy biznesowi – już tak. Klienci SBU mają zupełnie inne wymagania, które staramy się spełniać, choćby odnośnie do standardu powierzchni biurowych – nie tylko przypominają one klasyczne biura klasy A (m.in. dzięki estetycznym fasadom, dużym przeszkleniom wnętrz czy nowoczesnym instalacjom), ale mają również większy udział w ogólnej powierzchni obiektów – zazwyczaj ponad 20 proc., podczas gdy w big boxach biura zajmują średnio około 7 proc. Staramy się też, aby każdy najemca czuł się jak u siebie w domu, swobodnie, żeby nie musiał spotykać ludzi z innych firm w kuchniach czy recepcjach. Budujemy parki biznesowe o skali przyjaznej użytkownikom, nie zaś gigantyczne, bezosobowe parki magazynowe.

Ideal Idea nie tylko jest właścicielem swoich projektów, ale i ich zarządcą. Taki totalny in-house się opłaca?

Jak najbardziej. Zarządzanie właścicielskie jest zawsze bardziej efektywne, bo bardziej dba się o jakość i ma się większy wpływ na kontrolę kosztów. Także proces decyzyjny związany np. z bieżącym utrzymaniem, remontami czy adaptacją pomieszczeń dla potrzeb konkretnych klientów jest krótszy, bo nie wymaga uzgodnień z centralą na drugim końcu świata. Nasi najemcy to doceniają, czego potwierdzeniem jest choćby ubiegłoroczna statuetka Eurobuild Awards w kategorii Warehouse Manager of the Year 2022 – tym bardziej cenna, że przyznawana właśnie przez najemców. Brak dużych, czasem kłopotliwych klientów (np. firm spożywczych czy spedycyjnych) jest w naszym przypadku dużą zaletą, bo ich działalność nie komplikuje życia innym najemcom ani mieszkańcom okolicy – ani jedni, ani drudzy nie mają dziesiątek doków czy setek tirów każdego dnia pod oknami.

Nie kusi Pana czasem, żeby wyjść choćby z niektórych inwestycji?

Jestem uodporniony na takie pokusy. Rozwijamy się w regionie Warszawy oraz Wrocławia i co do stolicy nie planujemy żadnych sprzedaży, a co do Dolnego Śląska, gdzie mamy obecnie około 40 tys. mkw. GLA – w przyszłości nie wykluczamy. Na razie nie mamy w planach ekspansji w innych miastach, bo uważamy, że do projektów SBU każdy rynek lokalny musi dojrzeć, poza tym zarządzanie właścicielskie obiektami w wielu regionach wymagałoby znaczącej rozbudowy naszej organizacji, czego na razie chcemy uniknąć.

O ile wiem, planujecie rozbudowę swojego warszawskiego projektu, który po ukończeniu ma być największym obiektem SBU w Polsce. Czy stołeczna infrastruktura transportowa sprzyja takim projektom? Pytam, choć chyba znam odpowiedź.

Tak, poruszył Pan drażliwy temat. Powiedzmy, że nie jestem zwolennikiem wielu działań warszawskich władz, które może i mają szczytny cel – wyprowadzenie ruchu samochodowego z centrum miasta – ale nie mogą zrozumieć, że redukcja przestrzeni drogowej (znacząca, ale wprowadzana punktowo, tylko w wybranych miejscach) nie prowadzi do obniżania negatywnego wpływu aut na środowisko, tylko do jego zwiększenia, przynajmniej w niektórych aspektach. Na przykład gdy ogranicza się przepustowość jednych ulic, na sąsiednich korki gwałtownie się zwiększają. Rozumiem, że celem takich działań jest zmotywowanie mieszkańców do korzystania z transportu publicznego, ale nie da się przesadzić całego miasta na rowery i hulajnogi. Kompleksy SBU i tak są w dobrej sytuacji, bo powstają w granicach miasta, więc ich pracownicy nie mają aż tak dużych problemów z dotarciem do pracy. Ale z wielu miejscowości satelickich Warszawy nie da się wyjechać inaczej niż własnym samochodem, a podróż trwa wieczność. Rower nie jest tu alternatywą, bo wąskie, zatłoczone drogi są dla cyklistów śmiertelnie niebezpieczne. Myślę, że urbaniści mają w Polsce jeszcze wiele do zrobienia i z całą pewnością nie powinni zaczynać od ograniczania ruchu samochodów.

Jakie największe wyzwania stoją obecnie przed inwestorem w sektorze SBU? Również te związane z finansowaniem projektów?

Pewnie Pana zaskoczę, ale nie. Akurat Ideal Idea nie ma problemów z finansami – działamy w oparciu o własny kapitał, tylko w niedużym stopniu wspierając się kredytowaniem. Są dwa inne obszary najbardziej hamujące nasz rozwój. Pierwszy to trudności w pozyskiwaniu gruntów w dobrej lokalizacji. W granicach miast konkurujemy z wieloma innymi sektorami rynku, także z tymi o większych zwrotach i większych budżetach. Druga kwestia to problemy formalne, powiedziałbym: wielopoziomowe, ale związane z decyzjami administracyjnymi. Mam na myśli głównie proces wydawania decyzji środowiskowych, który w Warszawie trwa około roku, oraz pozwoleń na budowę. Decyzje urzędów są czasem zupełnie absurdalne i różne w różnych gminach. Podam przykład: w jednej z warszawskich dzielnic zamierzaliśmy zabudować teren położony między istniejącymi halami magazynowymi, oczywiście bez planu miejscowego. Problemem nie do przejścia okazał się stojący niedaleko budynek mieszkalny – od lat niezamieszkały (ze względu na skumulowany hałas) i zrujnowany. Dowiedzieliśmy się, że nie można obok wybudować magazynu (choć kilka innych już stoi i normalnie funkcjonuje), bo uprzykrzałby życie mieszkańcom, których… nie ma. Zaproponowaliśmy nawet budowę ekranów akustycznych wokół nowego magazynu, ale urzędnicy nie wydali zgody. Mam wielką nadzieję, że zapowiadane wprowadzenie tzw. ogólnych planów zagospodarowania przestrzennego oraz zintegrowanego planu inwestycyjnego wyeliminuje takie absurdy. Odpowiedniki planów ogólnych funkcjonują z powodzeniem w krajach Europy Zachodniej, dzięki czemu regiony mieszkalne i przemysłowe są od siebie odseparowane, więc nie ma tarć na ich stykach.

To ile jest prawdy w stwierdzeniu, że najszybciej buduje się właśnie magazyny?

Niewiele, niestety. Samo stawianie hali rzeczywiście trwa stosunkowo krótko, ale cały proces inwestycyjny zajmuje 3-3,5 roku i jeśli można być czegoś w Polsce pewnym, to tego, że przepisy obowiązujące na początku inwestycji i na jej zakończeniu będą się bardzo różnić. Odchodzący właśnie rząd nie miał wyłączności – taka huśtawka prawna i podatkowa jest udziałem praktycznie wszystkich rządów po 1989 roku. Myślę, że właśnie ta niestabilność odstrasza wielu potencjalnych inwestorów zza granicy, którzy chętnie weszliby na polski rynek, bo przecież nadal on kwitnie, ma mnóstwo przewag nad innymi państwami regionu, a także ogromny potencjał wzrostu. I jeszcze przez wiele lat będzie go miał! Ale oni wolą inwestować w Europie Zachodniej czy też sąsiadujących Czechach, gdzie system podatkowy nie zmienił się od wielu lat, jest więc przewidywalny i przyjazny.

Jak Pan uważa – mamy szansę stać się wielkim hubem logistycznym łączącym Wschód Europy z Zachodem, oczywiście po zakończeniu wojny w Ukrainie?

Mamy pod tym względem doskonałą lokalizację w Europie, chyba najlepszą, ale skupiłbym się raczej na współpracy z krajami ościennymi o stabilnych gospodarkach – z Niemcami, wspomnianymi Czechami czy krajami skandynawskimi. Nasi zachodni sąsiedzi to tradycyjnie potęga ekonomiczna, a ci z południa też radzą sobie coraz lepiej – już prześcignęli nas pod względem PKB na głowę mieszkańca i wskaźnika parytetu siły nabywczej. Mam nadzieję, że nowy polski rząd, który obecnie się tworzy, naprawi wiele błędów z niedawnej przeszłości i poprawi klimat dla gospodarki, dzięki czemu przedsiębiorca wreszcie nie będzie traktowany jak przestępca, Polska ponownie zbliży się do Europy, a my będziemy spokojniejsi o przyszłość.

Prowadzi Pan biznes razem z synem. Musiał go Pan namawiać, by poszedł w ślady ojca?

Jędrek skończył bardzo dobre studia związane z komunikacją i marketingiem w Anglii i Stanach Zjednoczonych, więc gdy zaproponowałem mu pierwszy raz dołączenie do Ideal Idea, tym właśnie się zajął. Ale chyba nie sprawiało mu to przyjemności, bo niedługo potem odszedł, by prowadzić biznes dla swojej mamy. Jednak jakiś czas później zapytał mnie, czy może wrócić do firmy, co oczywiście bardzo mnie ucieszyło. Od sześciu lat Jędrek zajmuje się leasingiem, jest w tym naprawdę dobry i świetnie się nam współpracuje. To unikalne i bardzo pozytywne doświadczenie, móc pracować z własnym dzieckiem, zwłaszcza dorosłym – można dzielić się swoim doświadczeniem już na innym poziomie niż w przypadku kilkunastoletniego młodzieńca.

W takim razie ostatnie pytanie – czy myślał już Pan o sukcesji?

Cóż, szczerze mówiąc, każdy ojciec by chciał, żeby dzieci odziedziczyły po nim firmę, ale ja nie przywiązuję się bardzo do tej myśli. To na pewno będzie własna decyzja mojego syna – zrobi, co zechce, więc możliwe jest także, że znajdzie inny sposób na życie. Każdy rodzic marzy, żeby jego dziecko było przede wszystkim zadowolone ze swojego życia i pracy, żeby rano chciało mu się wstać z łóżka i iść z zadowoleniem do pracy, która sprawia radość i satysfakcję. Ja prowadziłem w życiu kilka biznesów. Ukończyłem Politechnikę Warszawską, po której byłem mechanikiem w serwisie Fiata, potem założyłem autoryzowany serwis Peugeota, później otworzyłem zakład produkcji form wtryskowych, jeszcze później – fabrykę tworzyw sztucznych. Właśnie dla potrzeb tej ostatniej spółki musiałem wybudować magazyn i tak trafiłem do branży magazynowej. Może trochę przez przypadek, ale mogę być dumny ze swoich osiągnięć biznesowych. Chciałbym, żeby kiedyś Jędrek też był dumny ze swoich.