Na drogach z betonu

Cały obecny Program Budowy Dróg Krajowych (na lata 2014-2023) przewiduje 809 km dróg do wykonania w technologii betonowej. Po betonie (uwzględniając także już wykonane odcinki) kierowcy przejadą między innymi większość trasy z Warszawy na Litwę (z Wyszkowa drogami S8 i S61 aż do przejścia granicznego w Budzisku), a także z Warszawy do Katowic dawną „gierkówką” (drogami S8 i A1). W ramach tej ostatniej blisko sto kilometrów autostrady A1 między Tuszynem a Częstochową w październiku 2016 roku minister Andrzej Adamczyk skierował do realizacji w technologii betonu cementowego. Zadanie tym ważniejsze, że większość (odcinek Piotrków Trybunalski–Częstochowa) będzie miała po trzy pasy w jedną stronę. – W przypadku tak obciążonego odcinka jak Tuszyn–Częstochowa szczególnie ważne są zalety nawierzchni betonowych – wytrzymałość i odporność na koleinowanie. Bardzo się cieszę, że pomimo zmian w administracji rządowej przyjęty dwa lata temu program z wytyczeniem odcinków, które mają być wykonane w technologii betonowej jest realizowany – nie kryje zadowolenia prof. Jan Deja, kierownik Katedry Technologii Materiałów Budowlanych Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie, dyrektor biura Stowarzyszenia Producentów Cementu.

Co się opłaca?

O planach zwiększenia udziału technologii betonowej w programie budowy dróg ekspresowych i autostrad prasa poinformowała po raz pierwszy w 2014 roku. Spotkało się to z negatywnym przyjęciem ze strony branży asfaltowej. We wspólnym piśmie do GDDKiA z listopada 2014 roku Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa i Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych alarmowały, że blisko pięciokrotny wzrost udziału technologii betonowej w stosunku do perspektywy UE 2007-2013 nie został uprzednio poddany pod dyskusję branży budowlanej. Wykonawcy zwracali uwagę, że ich kondycja nie jest w tej chwili najlepsza ze względu na bardzo niskie marże. Decyzja GDDKiA mogła więc, ich zdaniem, jeszcze pogłębić problemy, gdyż firmy zakupiły sprzęt do budowy dróg asfaltowych pod kątem kończącego się rządowego programu budowy dróg. – Jakiekolwiek inwestycje w nowe maszyny i urządzenia do technologii betonowej są po prostu niemożliwe – stwierdzono w piśmie.

Wkrótce główna krytyka skupiła się jednak na sensie ekonomicznym przedstawionych planów. Zakwestionowano m.in. założenia GDDKiA co do przyszłych 670 mln zł oszczędności, które zdaniem generalnej dyrekcji miały wynikać ze zwiększenia udziału dróg betonowych. Wnioski branży asfaltowej były wręcz odwrotne. – Gdyby odcinki, które miały powstać w technologii betonowej (łącznie 809 km), wybudować w technologii asfaltowej, pozwoliłoby to wygenerować oszczędności na poziomie ponad 1 mld 264 mln zł – napisano w analizie przedstawionej na posiedzeniu sejmowej komisji infrastruktury w połowie 2015 roku. Z wyliczeń PSWNA wynikało, że koszt budowy i utrzymania dróg asfaltowych jest znacznie niższy. Ta analiza spotkała się natychmiast z krytyką Stowarzyszenia Producentów Cementu, które nazwało opracowanie „niewiarygodnym, tendencyjnym, zawierającym liczne błędy i nieprawdziwe stwierdzenia”. W środowisku jeszcze raz zawrzało w kwietniu 2016 roku, gdy branża betonowa przedstawiła własne obliczenia (przygotowane pod kierownictwem prof. Antoniego Szydły z Politechniki Wrocławskiej), z których wynikało, że betonowe drogi ekspresowe są o około jedną trzecią tańsze już na etapie budowy, a po 30 latach eksploatacji łączna oszczędność rośnie do 54,5-57 proc.

Rzecznik GDDKiA nie chce komentować przedstawionych przez obie branże wyliczeń. – Z podpisywanych przez nas umów w okresie ostatnich kilku lat wynika, że cena jednego i drugiego na etapie budowy jest zbliżona. Mamy także oferty firm, które zajmują się utrzymaniem dróg i widzimy, że całoroczne utrzymanie nie kosztuje nas więcej w przypadku którejkolwiek z technologii. Natomiast inwestycja w drogę betonową opłaca się szczególnie ze względu na kwestię remontów kapitalnych – tłumaczy Jan Krynicki. Zdaniem generalnej dyrekcji technologia betonowa pozwala na to, aby remonty generalne odbywały się co 30 lat albo więcej, nawet w przypadku dróg obciążonych dużym ruchem. – Chodzi o uniknięcie konieczności przeprowadzania remontów generalnych co 10-15 lat – dodaje Krynicki.

Mocne czy nie

To jednak również kwestia sporna, gdyż w Niemczech część betonowych autostrad w ostatnich latach nagle zaczęła pękać – W betonie może pojawić się reaktywność alkaliczna, znana powszechnie jako „rak betonu”. Składniki cementu i kruszywa wchodzą w reakcję, tworzy się żel, który powiększa swoją objętość i powoduje rozkruszanie betonu. W Niemczech z tego powodu jest ponad 300 km autostrad do wyburzenia. Zjawisko wystąpiło również w Czechach – mówi Zbigniew Krupa, pełnomocnik zarządu PSWNA. Największe szkody dotknęły odcinki A14 i A9 w Saksonii-Anhalt. Dotyczą dróg wybudowanych stosunkowo niedawno – najwyżej kilkunastoletnich. – To jest ewidentny błąd w doborze kruszywa. Jeżeli ktoś do wykonania betonu stosuje kruszywo niewłaściwej jakości, to musi się liczyć z takimi konsekwencjami – tłumaczy Jan Deja. Mówi także, że w ramach zespołów roboczych działających przy GDDKiA zapisano rygorystyczne wymogi co do kruszyw stosowanych do wykonywania nawierzchni betonowych. – W Polsce przez 20 lat nie pojawiły się tego rodzaju problemy, bo kruszywa, które są stosowane spełniają kryteria jakościowe – uspokaja Jan Deja.

Krytycy wskazują jednak, że – mimo wiedzy, jaką dysponujemy – zdarzają się wypadki takie, jak choćby popękanie pasa startowego na lotnisku w Modlinie. – Takich sytuacji może być więcej. Badanie, czy kruszywo jest alkaliczne czy nie jest trwa w zależności od metody od kilkunastu dni do roku. Łatwo sobie wyobrazić sytuację, gdy wykonawca przyciśnięty terminem, wobec chwilowego braku surowca, nie czeka na wynik, tylko ufa zapewnieniom sprzedającego. Możliwości błędu jest wiele – mówi Zbigniew Krupa.

Według Jana Dei kluczem jest egzekwowanie jakości zarówno od wykonawców jednej technologii, jak i drugiej. Konkurencja stymuluje rozwój. – Dlaczego dziś wykonawcy nawierzchni bitumicznych proponują rozwiązania, o których mówią, że wytrzymają 50 lat? To także odpowiedź na to, co oferuje technologia betonowa. Powinniśmy się z tego cieszyć – mówi Jan Deja. Zaznacza też, że nie chodzi o antagonizowanie środowiska wykonawców. – Jest miejsce dla obu technologii – podkreśla.

Przeciw monokulturze

Rzecznik GDDKiA zwraca też uwagę, że droga betonowa, jako konstrukcja sztywna, ma ograniczenia. – Nie jest stosowana na terenach geologicznie niepewnych. Unika się jej też na obiektach mostowych, gdzie sprawdza się bardziej elastyczna technologia bitumiczna – mówi Jan Krynicki. To samo tyczy się dróg serwisowych, technicznych czy węzłów komunikacyjnych. Nawet tam, gdzie ciąg główny jest w technologii betonowej, mniej więcej pół na pół rozkłada się użycie obu technologii.

W obecnym programie GDDKiA kierowało się zasadą, że tam, gdzie obciążenie ruchem przekraczało 5 tys. pojazdów ciężkich na dobę, i gdzie na to pozwalały warunki, stosowana była technologia betonowa. – Kryteria wyboru nawierzchni są jasne. Nie ma tu uznaniowości – zwraca uwagę Jan Krynicki. Dodaje jednak, iż generalna dyrekcja cały czas analizuje te wytyczne i szuka innowacji takich, jak choćby asfalt długowieczny (50 lat), testowany na wylotówce z Warszawy (S8) w kierunku Janek.

Zwolennicy betonu powołują się także na wciąż stosunkowo niski udział betonowych dróg w sieci komunikacyjnej w Polsce. W Niemczech, Austrii czy Wielkiej Brytanii około połowa autostrad zbudowana jest w technologii betonowej, podczas gdy w Polsce to mniej niż jedna trzecia. W sumie na 3163,4 km wszystkich dróg szybkiego ruchu (wliczając w to drogi ekspresowe i autostrady) w Polsce jest 492,6 km dróg betonowych, czyli 15,5 proc. – Gdy zrealizujemy obecne plany, udział dróg betonowych ciągle będzie na poziomie dwudziestu kilku procent, a ponad siedemdziesiąt kilka to będą drogi asfaltowe. Poza nowymi połączeniami, które powstaną, również istniejące obecnie drogi będą wymagały regularnych napraw. Branży asfaltowej z pewnością nie zabraknie pracy – uspokaja Jan Krynicki.