Kto zapłaci za parking

Wyobraź sobie, że w centrum Warszawy z dnia na dzień parkuje o połowę mniej samochodów. Piesi chodzą po szerokich chodnikach zamiast przeciskać się między pojazdami. Jest więcej miejsca na zieleń, ścieżki rowerowe czy ogródki restauracyjne. Wydaje się, że w urealnieniu takiej wizji mogłaby pomóc budowa parkingów podziemnych. Dlaczego tak się nie dzieje? Głównym powodem jest brak zainteresowania inwestorów.

Dobry biznes w Europie

Parkingi należą do alternatywnej klasy nieruchomości inwestycyjnych. Według Alice Marwick z działu badań europejskich w firmie Savills, tylko w zeszłym roku w Europie odnotowano transakcje dotyczące sprzedaży parkingów na łączną kwotę 380 mln euro. Szacunek ten nie obejmuje dużych przejęć korporacyjnych, jak na przykład zakupu hiszpańskiego operatora Empark przez australijską grupę Macquarie, który mógł opiewać na 1 mld dol. (ceny nie ujawniono). Również w zeszłym roku wyspecjalizowany holenderski fundusz parkingowy Bouwfonds European Real Estate Parking Fund III zakupił za 250 mln euro siedemnaście nieruchomości w Niemczech, Francji, Wielkiej Brytanii, Holandii i Hiszpanii. Wśród innych głośnych transakcji z ostatnich lat (2014) można wymienić zakup 39 proc. udziałów w firmie Interparking przez Canada Pension Plan Investment Board. Kanadyjski fundusz emerytalny zapłacił wówczas belgijskiemu ubezpieczycielowi AG Real Estate 546 mln dolarów. Z kolei w 2016 roku amerykański fundusz hedgingowy Davidson Kempner zakupił od Royal Bank of Scotland i Blackstone’a 88 parkingów największej sieci brytyjskiej National Car Parks (NCP) za pół miliarda funtów.

Na razie polski rynek parkingów kroczy śladem europejskiej czołówki co najmniej powoli. Niewiele jest przykładów dużych transakcji, oprócz zakupu dokonanego w zeszłym roku przez fundusz zarządzany przez litewską firmę Lords LB Asset Management. Kupiła ona City Parking Group, która zarządza 165 tys. miejsc parkingowych m.in. w Polsce, Czechach i na Słowacji. – Nie jest wykluczone, że parkingi zlokalizowane w Polsce niebawem staną się atrakcyjnym produktem inwestycyjnym dla funduszy zainteresowanych zdywersyfikowaniem swojego portfolio nie tylko pod kątem sektorowym, ale też terytorialnym – przewiduje Małgorzata Lińska-Bator, dyrektor w dziale doradztwa kapitałowego i wycen w firmie Savills. Jak na razie jednak problemem jest brak produktów inwestycyjnych.

Trudności na starcie

To, jak trudno zbudować parking w Polsce, najlepiej widać na przykładzie Warszawy. Od 2011 roku miasto stara się znaleźć chętnych do postawienia sieci parkingów podziemnych w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. Firmy miałyby na podstawie koncesji zaprojektować, wybudować, sfinansować budowę parkingów, a następnie przez kilkadziesiąt lat zarządzać nimi, czerpiąc dochody z biletów. W 2012 roku miasto zaprosiło inwestorów do składania ofert dotyczących siedmiu śródmiejskich lokalizacji (parkingi miałyby powstać pod pl. Powstańców Warszawy, pl. Trzech Krzyży, ul. Emilii Plater, pod placem Konstytucji, pod placem Bankowym, pod Rynkiem Mariensztackim i Wybrzeżem Gdańskim) oraz przy pl. Wilsona na Żoliborzu. W sumie miało powstać od 2 tys. do około 4 tys. miejsc. Przedłużające się procedury i negocjacje nie przyniosły rezultatu. Do dziś nie znalazł się oferent gotowy podjąć się inwestycji na zasadach rynkowych. Firmy tłumaczą, że koszty są zbyt wysokie w stosunku do spodziewanych przychodów. – Wybudowanie jednego miejsca w garażu podziemnym to koszt rzędu 100 tys. do 140 tys. zł. Nawet przy założeniu długiego okresu zwrotu, powyżej 30 lat, cena parkowania powinna wynosić 6-8 zł za godzinę, żeby inwestycja była opłacalna. Uzyskanie tej ceny z miejsca parkingowego jest nierealne, jeśli tuż obok, na ulicy samochody mogą parkować za 3 zł lub mniej – tłumaczy Maciej Mosiej, dyrektor ds. operacyjnych i członek zarządu Interparking Polska, a zarazem prezes Polskiej Organizacji Branży Parkingowej.

Skoro biznes się nie spina, inwestorzy oczekują od miast gwarancji, że w przypadku słabego obłożenia parkingów strona publiczna zasypie im dziurę w przychodach. Przekonałaby ich też likwidacja miejsc parkingowych na ulicach w rejonie parkingu – postulowano na przykład wyrzucenie parkujących aut w promieniu 500-600 metrów od pl. Teatralnego. To z kolei warunki nie do przyjęcia dla miasta. Z ośmiu lokalizacji, które brano pod uwagę przed kilkoma laty, w postępowaniu pozostały już tylko dwie (pod pl. Powstańców i pl. Wilsona), a ratusz zapowiada kolejną turę negocjacji na drugą połowę roku. Dotychczas przy mniejszych lub większych ustępstwach udało się zbudować parkingi w Poznaniu, Wrocławiu i Krakowie. W toku są jeszcze postępowania w Gdańsku i Łodzi.

– Nawet przy założeniu długiego okresu zwrotu, powyżej 30 lat, cena parkowania powinna wynosić
6-8 zł za godzinę, żeby inwestycja była opłacalna – tłumaczy Maciej Mosiej, dyrektor ds. operacyjnych
i członek zarządu Interparking Polska

Czy miasto zapłaci?

W połowie 2017 roku warszawscy radni, najwyraźniej znużeni klinczem, zobowiązali prezydent miasta do przekazania 200 mln zł na miejski program budowy parkingów. Nowe obiekty mają powstać tym razem za państwowe pieniądze pod boiskami szkolnymi na Woli, Mokotowie i Ochocie, a także w siedmiu innych lokalizacjach. W sumie ma to być 10 parkingów z łączną liczbą około 2 tysięcy miejsc. Na informację bardzo negatywnie zareagowały ruchy miejskie. Stowarzyszenie Miasto Jest Nasze uznało plan za wyrzucanie publicznych pieniędzy w błoto. Jak tłumaczy Jan Mencwel, prezes stowarzyszenia, takie przedsięwzięcie to czysty PR. Skoro co dzień granice Warszawy przekracza 500 tys. samochodów, to budowa 2 tys. miejsc w cenie 100 tys. zł za jedno nic nie zmieni. – Bez transportu zbiorowego, którym chcą jeździć białe kołnierzyki, wciąż będziemy mieli zawalone chodniki – tłumaczy Jan Mencwel. Stowarzyszenie wolałoby więc, by pieniądze wydać na transport publiczny i sieć parkingów Park and Ride (P+R) na obrzeżach miast. To dopiero stanowiłoby realną korzyść, bo mogłoby zmniejszyć ruch samochodowy w mieście. Warszawa zresztą od ponad dekady inwestuje przy wsparciu funduszy unijnych w sieć parkingów Park and Ride. Te inwestycje nie interesują jednak prywatnych inwestorów, bo jako bezpłatne dla kierowców przesiadających się do środków transportu publicznego, generują jeszcze mniejsze przychody.

Kto wyskoczy z kasy?

Jeśli do śródmiejskich parkingów podziemnych nie dołoży strona publiczna i nie zrobią tego prywatni inwestorzy (a nie zrobią, bo chcą zarabiać, a nie dokładać), to ostatnim możliwym wyjściem jest, że zrobią to kierowcy. To scenariusz o tyle prawdopodobny, że Ministerstwo Rozwoju chce pozwolić samorządom na podniesienie stawek w strefach płatnego parkowania nawet do 9 zł za godzinę (dotąd do około 3 zł ograniczała je ustawa prawo drogowe). Parkingi podziemne nagle mogłyby zacząć budzić zainteresowanie kierowców, jeśli opłaty mniej więcej zrównałyby się z tymi na ulicy. Nie wiadomo, czy i w jakim stopniu samorządy skorzystają z tej możliwości, ale podwyżki zwiększyłyby także ich przychody ze stref płatnego parkowania (w 2017 roku w Warszawie było to 95 mln zł). Oczywiście trzykrotna podwyżka za parkowanie na ulicy nie poprawi samorządom notowań u kierowców, ale zdaniem prezesa Polskiej Organizacji Branży Parkingowej, jeśli chcemy uporządkować ulice, to zmiany są nieuniknione. – Przyjęło się myśleć, że parkowanie należy się za darmo. To nie jest prawda. Miejsce na ulicy, tak jak każde dobro, kosztuje. Kosztem jest podatek gruntowy, utrzymanie czy sprzątanie. Podniesienie opłat to tylko jedno z koniecznych działań – tłumaczy. Jego zdaniem zmiany powinny być jednak jeszcze dalej idące i obejmować zmniejszanie liczby miejsc parkingowych na ulicach, wprowadzanie parkowania wzdłuż chodników, a nie po skosie, a także zmniejszenie atrakcyjności abonamentów dla mieszkańców, którzy obecnie w niektórych miastach płacą jedynie 30 zł rocznie. Wszystkie te zmiany będą prowadziły do zwiększenia rotacji parkujących pojazdów i udostępniania miejsc kolejnym parkującym.

Zwiększyłoby się także zainteresowanie już istniejącymi ogólnodostępnymi podziemnymi parkingami – które znajdują się teraz głównie przy galeriach handlowych, instytucjach publicznych czy obiektach zarządzanych przez miasto. Według stowarzyszenia Miasto Jest Nasze, w Śródmieściu jest aż 11 tys. ogólnodostępnych miejsc parkingowych w garażach podziemnych i piętrowych. Dodatkowo są jeszcze garaże pod biurowcami i budynkami mieszkalnymi, ale te z kolei nie są dostępne dla użytkowników z zewnątrz. Dyrektor operacyjny sieci Interparking zwraca jednak uwagę, że właściciele coraz częściej analizują możliwość ich udostępnienia. Jak twierdzi, część nieruchomości ma dziś nadmiar miejsc wynikający z narzuconych niegdyś w planowaniu przestrzennym minimów parkingowych. Nie zawsze najemcy wykorzystują te miejsca, a na pewno nie przez całą dobę. – Może niektórzy woleliby zapłacić trochę mniej i moglibyśmy sprzedać komu innemu abonamenty nocne albo udostępnić parkingi tym, co idą do kina czy restauracji. Jako operator parkingów, który ma know-how i rozwiązania technologiczne, możemy pomóc właścicielom w zarządzaniu i równocześnie zwiększyć ich dochody z parkingu – deklaruje Maciej Mosiej. Niestety jednak jest mało prawdopodobne, aby wpłynęło to również na rynek inwestycyjny. – Właściciele centrum handlowego czy biurowca raczej nie godzą się na oddzielenie własności parkingu od własności budynku, pod którym stoi. Zatem trudno oczekiwać, że dzięki temu pojawią się nowe parkingi na rynku inwestycyjnym – mówi Maciej Mosiej.