Spacer w przyszłość

Rafał Ostrowski, „Eurobuild Central & Eastern Europe”: Jest Pan czasem określany jako ekspert od „mobilności”. Dlaczego „mobilność”, a nie – po prostu – transport?

Gil Peñalosa, założyciel i prezes 8 80 Cities: Przez „transport” rozumie się przewóz ludzi i towarów z jednego miejsca na drugie, natomiast „mobilność” ma o wiele szersze znaczenie. Bierzemy pod uwagę ruch pieszy i rowery – powinniśmy zastanowić się też, w jaki sposób te sposoby podróżowania wpływają na nasze samopoczucie i na same miasta. Weźmy na przykład chodniki – są nie tylko, by po nich chodzić, to także miejsce, w którym ludzie budują wspólnotę, spotykają sąsiadów, przyjaciół i partnerów, robią zakupy, siadają, odpoczywają i przyglądają się otaczającemu światu. Dlatego czynniki, które powinniśmy rozważyć zdecydowanie wykraczają poza to, co nazywamy transportem.

Jakimi narzędziami dysponujemy, aby poprawić miasta?

Uważam, że powinniśmy podjąć fundamentalną decyzję, jak chcemy żyć – to zdeterminuje kolejne działania. Powinniśmy na przykład zdecydować, czy chcemy, aby nasze dzieci chodziły do szkoły pieszo. Jeżeli tak, to powinniśmy mieć małe szkoły o niewielkim zasięgu. Uważam, że każde dziecko powinno mieć park lub plac zabaw w odległości 500 m od miejsca, w którym mieszka. Trzeba zatem budować miasta z dużą liczbą parków – a jeżeli w okolicy nie ma żadnych parków, trzeba je stworzyć. Parki to bowiem nie tylko zabawa i gry, ale miejsca, w których dzieci mogą uczyć się, rozwijać siłę mięśni, rozwijać zdolności kognitywnego myślenia, umiejętności językowe, zdolność koncentracji i tak dalej. To bardzo praktyczne podejście. Powinniśmy postanowić, że w Warszawie – lub w każdym innym mieście – do 2020 roku powstanie park w takiej odległości od domu każdego z nas, aby można było tam przyjść pieszo.

Ale przecież większość miast jest już zbudowana w taki czy inny sposób. Niektóre mają parki, a inne nie. Jak można wstawić park w centrum miasta, gdzie ceny gruntu są tak wysokie, że stać na niego tylko deweloperów? Jak można to zmienić?

Na wiele sposobów. Po pierwsze – udoskonalać parki, które już są. Po drugie – rozejrzeć się, czy są grunty będące własnością miasta albo takie, które można wykorzystać w tym celu w drodze negocjacji z właścicielami. Jeżeli na przykład deweloper chce wybudować wieżowiec, mimo że plan zagospodarowania pozwala tylko na pięć kondygnacji, można powiedzieć: „Dobrze, wybudujesz osiem kondygnacji, jednak wokół budynku trzeba pozostawić taką a taką ilość przestrzeni publicznej”. Po trzecie – sporządzić listę wszystkich obiektów miejskich: szkół, bibliotek, ratuszów, ulic, chodników… i zastanowić się, co można z nimi zrobić. Można tworzyć parki na terenie szkół. Na przykład: szkoła korzysta ze swojego obszaru od godziny siódmej rano do czwartej po południu. Jednak po tej godzinie, w weekendy oraz w wakacje stanowi on ogólnodostępny park. W Warszawie widziałem wiele szkół ogrodzonych i zamkniętych. Jeśli w okolicy jest dużo parków, nie ma problemu, ale jeżeli nie ma wielu parków, czy nie można byłoby otworzyć terenu wokół szkół, aby po szesnastej był dostępny dla wszystkich?

Wspomniał Pan również o ulicach. Jakie pomysły ma Pan na ich wykorzystanie?

Jeśli spojrzeć na miasto z lotu ptaka, około 30 proc. jego powierzchni stanowią ulice. To największa przestrzeń publiczna należąca do wszystkich: bogatych, biednych, starych i młodych. Można więc powiedzieć: „Ok. W tej okolicy nie mamy parku, stwórzmy więc ulicę z funkcją rekreacyjną”. Trzeba postanowić, że tylko mieszkańcy budynków przy ulicy będą mogli nią jeździć, i to z prędkością 5 km na godzinę, i nikt inny. W ten sposób utworzymy teren rekreacyjny. To powinien być najwyższy priorytet, ponieważ nie będziemy mieć zdrowych dzieci, jeżeli nie będą mogły się bawić. A zatem tak samo jak w miastach jest obowiązek ustawienia latarni co 15 m, powinny też obowiązywać zasady dotyczące zagęszczenia parków.

Co sądzi Pan o centrum Warszawy?

Uważam, że ma potencjał, jednak wiele części Warszawy zdominowały samochody – nawet chodniki stały się parkingami. Chodnik, jak sugeruje jego nazwa, służy do chodzenia. Dlatego absolutnie zasadnicze znaczenie ma to, aby na chodnikach nie było samochodów.

A co z samochodami, które na nich parkują? Jest ich tak dużo, że trzeba by pewnie wyłączyć jeden pas ulicy na parking.

Należy zrobić wszystko, co będzie konieczne, bo sprawą priorytetową jest to, aby ludzie mogli chodzić – jest to ważniejsze niż to, czy mogą korzystać z samochodów lub rowerów. Wszyscy zostaliśmy stworzeni jako piesi. Chodzą wszyscy: dzieci, młodzież, ludzie starzy, bogaci, biedni, kobiety i mężczyźni. Czytałem wiele konstytucji, choć akurat polskiej nie. Gwarantuję jednak, że stanowi ona, że wszyscy ludzie są równi, i tak samo gwarantuję, że nie ma w niej zapisu, iż rząd ma zapewnić parkingi. To nie jest odpowiedzialność rządu. Powiedzmy, że kupił Pan lodówkę. Idzie Pan następnie do władz i mówi: „Kupiłem lodówkę, proszę dać mi dom, w którym będę mógł ją postawić”. To niedorzeczne. Podobnie nie można pójść do władz i powiedzieć: „Kupiłem samochód, a teraz potrzebuję dziesięciu miejsc parkingowych, jednego przed domem, jednego przed szkołą, kolejnego pod firmą i jeszcze jednego pod sklepem spożywczym…”. Nie. Władze nie mają obowiązku tego zapewniać i nie należy tego oczekiwać.

Jakie są zatem obowiązki władz, jeżeli chodzi o ruch uliczny?

Cywilizowane społeczeństwo powinno opiekować się tymi, którzy są najbardziej bezbronni. Najbardziej bezbronne są dzieci, ludzie starsi i biedni. Z punktu widzenia mobilności, najbardziej bezbronną osobą jest pieszy – bardziej niż rowerzysta, pasażerowie komunikacji publicznej czy wreszcie kierowcy. Dlatego nie można twierdzić, że dla społeczeństwa ważniejsze są samochody. Jeżeli mamy dobre chodniki, ludzie będą przemieszczać się pieszo, rozmawiać ze sobą, a chodzenie jest dobre dla zdrowia. Rzecz nie w tym, gdzie można ludzi wcisnąć. Ludzie zmieszczą się na powierzchni jednego metra kwadratowego, ale to ich nie uszczęśliwi. Powtórzę – te kwestie są bardzo ważne i bardzo praktyczne – powinniśmy być szczęśliwi. Wiemy, że co czwarta osoba w Polsce cierpi na otyłość. Częściowo jest to wina złej diety, ale przyczyną jest też brak aktywności fizycznej.

Czyli mamy ułatwić życie pieszym, nawet jeśli utrudni to życie kierowcom?

Tak. Spójrzmy na przykład na skrzyżowanie ulicy Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich, w samym centrum Warszawy – dlaczego dla pieszych zbudowano przejście podziemne? Tylko dlatego, aby samochodom było wygodniej. Nie! Tak nie powinno być. Samochody powinny zatrzymywać się na czerwonym świetle, aby piesi mogli przejść.

Będziemy mieć ogromne korki...

Dokładnie – ale teraz zakłada Pan, że rolą miasta jest sprawić, aby samochody mogły się poruszać, a nie to, aby uszczęśliwiać ludzi. Dlaczego chce Pan utrudniać życie pieszym, każąc im schodzić 25 stopni, a następnie wchodzić 25 stopni? Bo samochody nie mogą zatrzymać się na minutę? Oczywiście, że samochody mogą zatrzymać się na minutę. Skoro chodzenie jest dobre dla zdrowia ludzi i środowiska, dlaczego karzemy tych, którzy chodzą? Powinno się ich nagradzać, a nie karać. Zamiast tego słyszą: „Proszę wejść na kładkę, proszę przejść pod ulicą”. Nie, to niedemokratyczne.

Zanieczyszczenie powietrza wzrośnie, jeśli samochody będą stały w korkach. Tego Pan chce?

Sposobem na korki nie jest usprawnienie ruchu, ponieważ to tylko zachęci ludzi do kupowania większej liczby samochodów. Trzeba sprawić, aby w miastach było coraz mniej samochodów.

Jak to zrobić? Ludzie lubią samochody. Prawdopodobnie większość z nich posiada samochody.

Nie, większość nie ma samochodów. W Warszawie zaledwie 30 proc. osób dojeżdża do pracy i szkół samochodami. 70 proc. – nie. A zatem większość korzysta z komunikacji publicznej, chodzi pieszo lub dojeżdża rowerem. Tymczasem wszystkie decyzje podejmowane są z myślą o samochodach: oddajemy im 80 proc. ulic. To również dziedzictwo epoki komunizmu, że samochód postrzegany jest jako ważny symbol statusu społecznego. W ciągu ostatnich kilku lat w USA i Kanadzie młodzi ludzie w wieku 16-24 lat kupują mniej samochodów niż przez ostatnie czterdzieści lat. Wydawanych jest też mniej praw jazdy. W tych krajach samochód nie jest już symbolem statusu. Bardziej znaczącym symbolem jest posiadanie iPada lub wyjazd z plecakiem do Indii. Tak jest w wielu innych zamożnych krajach. W Kopenhadze pogoda przez cały rok nie należy do łaskawych: zimą jest zimno, latem gorąco, jednak 41 na 100 dojazdów odbywa się rowerem. Nie dlatego, że Duńczycy są biedni czy niewykształceni. Dochód mieszkańców Kopenhagi w przeliczeniu na mieszkańca jest wyższy niż w którymkolwiek mieście USA lub w Polsce. Wybierają rower, bo jest szybszy, tańszy i wygodniejszy. Ludzie posiadający samochody w Polsce wydają około 25 proc. dochodu na zapewnienie sobie mobilności, nic dziwnego więc, że na inne rzeczy nie wystarcza im pieniędzy. Nie mają pieniędzy na urlop lub emeryturę; nie stać ich na wyjście do restauracji z rodziną, dlaczego? Gdyby Polacy korzystali z komunikacji publicznej, chodzili pieszo lub jeździli na rowerze, wydawaliby na to zaledwie pięć proc. swoich dochodów. To byłoby jak 20-procentowa podwyżka wynagrodzenia, jak wygrana na loterii.

Jak można zmienić nastawienie ludzi?

Konieczne jest zapewnienie bezpiecznego środowiska do poruszania się pieszo. Jeżeli wokół pędzą samochody, które stopniowo mają coraz więcej miejsca, podczas gdy ja mam coraz mniej, staję się obywatelem drugiej kategorii. Przekazujemy więc obywatelom komunikat, że liczą się tylko wtedy, gdy mają samochód. Dziś wiele osób wie, że taka polityka jest ogromną pomyłką. Miasta takie, jak Seul, Portland, Paryż czy Madryt burzą autostrady – nie budują już ani centymetra w obrębie miast. Robią to, aby budować parki i przestrzenie publiczne, inwestować w komunikację publiczną, ponieważ wiedzą, że ich wcześniejsze działania były ogromnym błędem.

W Niemczech, Francji i wielu innych krajach sieć dróg jest o wiele bardziej rozwinięta niż w Polsce...

I te kraje teraz się z tego wycofują. W Niemczech i Francji z samochodów korzysta mniej osób niż tutaj. Używają samochodów, aby dostać się z miasta do miasta albo za granicę. Jednak wiele osób wybiera komunikację publiczną. W Paryżu powstaje więcej dróg dla pieszych, nawet w centrum miasta. Londyńczycy wolą taksówki. Wszystkie te miasta dążą do zmniejszenia infrastruktury dla prywatnych samochodów. Dlaczego, skoro mieli te wszystkie samochody i autostrady, dziś zwężają drogi? Rezygnują z autostrad, promują rowery, promują komunikację publiczną. Czy chcemy się od nich czegoś nauczyć, czy będziemy powtarzać te same błędy? Niszczyć miasto, budować autostrady, zmuszać ludzi do posiadania samochodów, a później dokładnie tak jak inni zdać sobie na koniec sprawę, że to był błąd. Na świecie nie ma żadnego miasta wielkości Warszawy, które dzięki prywatnym samochodom zyskało mobilność – żadnego. Gdyby istniała taka możliwość, mielibyśmy setki przykładów. Jedynym sposobem zwiększenia mobilności jest komunikacja publiczna, a także chodzenie pieszo i jeżdżenie rowerem. Samochód zawsze będzie odgrywał pewną rolę, lecz nie tak wielką jak tutaj.

A więc chodzi przede wszystkim o to, aby zmniejszyć użycie samochodów?

Nie. To jest środek do osiągnięcia celu, jednak nie jest to cel sam w sobie. Najważniejsze jest stworzenie lepszego miasta ze zdrową społecznością, ze szczęśliwszymi ludźmi. Głównym celem jest zrównoważony rozwój, celem jest demokracja. Samochód, rower i komunikacja publiczna to środki do osiągnięcia tych celów, a nie cele same w sobie.

Mamy dziś ogromny program budowy autostrad i dróg ekspresowych. Nie powinniśmy go, Pańskim zdaniem, realizować?

Uważam, że aby połączyć kraj – tak. Podkreślam, że samochód odgrywa pewną rolę. Jest po to choćby, aby przejechać z Warszawy do Krakowa, pojechać nad morze czy jechać w nocy. Ale nie w mieście do codziennego użytku.

A co z zakupami? Chce Pan zabronić ludziom wyjazdów samochodem do sklepów w centrum miasta?

Jeżeli coraz więcej osób będzie chciało podjechać pod sklep, ruch będzie coraz większy. Dlatego ludzie muszą zdać sobie sprawę, że to niemożliwe. Wszystkie miasta, które próbowały rozwiązać problem mobilności poprzez rozbudowę sieci autostrad, doświadczyły pogorszenia sytuacji. Polska mogłaby zainwestować wszystkie możliwe środki, a nawet za dwadzieścia lat nie będzie tu takich autostrad, jakie są w Houston czy Los Angeles. A i w tamtych miastach z roku na rok natężenie ruchu jest coraz gorsze. Dlaczego zatem podążać śladem Houston, jeżeli jest ono coraz bardziej zakorkowane?

Powiedział Pan, że danie samochodom miejsca jest niedemokratyczne. Co to ma wspólnego z demokracją?

Nie powinno być tak, że autobus przewożący sześćdziesiąt osób jedzie za samochodem z jedną osobą. Gdyby demokracja działała lepiej, te sześćdziesiąt osób miałoby pierwszeństwo przed jedną osobą w samochodzie.

Gdy wychwala Pan rowery, przypominają mi się zdjęcia z Chin sprzed czterdziestu lat, gdy na ulicach były same rowery, a żadnych samochodów. Czy to Pana wymarzony kierunek?

Nie, powinniśmy podążać w kierunku Kopenhagi. Jeżeli chodzi o gospodarkę, Dania przez ostatnie dwadzieścia lat utrzymuje się w czołówce. To samo dotyczy szczęścia mieszkańców – kraj ten zajmuje wysokie pozycje w rankingach. Związane jest to ze zdrowiem i innymi czynnikami. Sądzę, że Chiny czterdzieści lat temu to okropny przykład. Nie sądzę, że powinniśmy cofać się do miejsca, w którym wówczas były Chiny, a tym bardziej znaleźć się w miejscu, w którym Chiny są dziś – ich miasta są całkowicie zakorkowane. Powinniśmy patrzeć na kraje z mocną gospodarką, które osiągają wysoki poziom wskaźnika szczęścia mieszkańców, takie jak Dania lub Holandia. Nie chcę wracać do przeszłości, lecz iść naprzód.

Twórca parków i przyjaciel rowerzystów

Gil Peñalosa jest założycielem i prezesem organizacji non-profit 8 80 Cities z siedzibą w Toronto, która promuje rozbudowę infrastruktury i środowiska dla rowerzystów, pieszych, parków, dróg pieszych i przestrzeni publicznych. Zanim w 2008 roku zaczął pełnić rolę w 8 80, był komisarzem ds. parków, sportu i rekreacji w kolumbijskiej Bogocie, gdzie kierował pracami związanymi z projektowaniem i realizacją ponad 200 parków. Jest przewodniczącym World Urban Parks, a także starszym doradcą Children & Nature and Vision Zero Network. Posiada tytuł MBA uzyskany w Anderson School of Management na Uniwersytecie Kalifornijskim w Los Angeles (UCLA), gdzie ostatnio został wybrany jednym ze „100 Najbardziej Inspirujących Absolwentów” w historii szkoły. Otrzymał również stopień Doktora Honoris Causa na Wydziale Urbanistyki uznanego Szwedzkiego Uniwersytetu SLU.