Człowiek drogi
Z tym człowiekiem lepiej nie zadzierać. Lech Witecki, szef Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, dysponuje dużymi pieniędzmi, które musi wydać, rozpisując dziesiątki przetargów na remonty i budowę dróg. Reguły są twarde, ale jasne: za ciężką pracę wykonaną zgodnie ze sztuką, należy się sowita zapłata. Jeśli współpraca się nie układa, to trudno – w kolejce po kontrakt czeka 200 innych firm
Emil Górecki „Eurobuild Central & Eastern Europe”: Zacznijmy od wyrzucenia firmy Alpine Bau z budowy odcinka autostrady A1.
Lech Witecki, p.o. Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad: Formalnie rzecz biorąc GDDKiA odstąpiła od umowy.
Dotychczas podobna sytuacja zdarzyła się tylko raz, tyle że wówczas wykonawca, spółka Acciona Infraestructuras, po kilku miesiącach wróciła na plac budowy. Tym razem to już ostateczna decyzja?
Od umowy odstąpiły obie strony. Z formalno-prawnego punktu widzenia powrót jest możliwy, oczywiście za porozumieniem obu stron. Ale czy są jakiekolwiek argumenty za tym, by spółka Alpine Bau wróciła na budowę? Z naszej korespondencji z zarządem tej firmy to nie wynika. Oni nie są w stanie wywiązać się z kontraktu. Mało tego – nie chcą i nie chcieli się tego podjąć. Mieliśmy wiele spotkań, które poprzedzały tę bardzo trudną decyzję. Jest ona poparta bardzo silnymi argumentami. Oczywiście, szefowie Alpine Bau uważali, że nie było podstaw, by tę umowę zrywać. Upominaliśmy ich kilkakrotnie: macie duże opóźnienie, jest zagrożenie, weźcie się do roboty i zacznijcie nadrabiać zaległości. Mimo obietnic, niewiele się zmieniało.
Kontrakt został podpisany w 2007 roku. Za zbudowanie 1 kilometra autostrady wykonawca miał dostać 65 mln zł. Dzisiejsze ceny są niższe – kilometr kosztuje około 40 mln zł. To były bardzo dobre warunki. A jednak wykonawca nie budował. Dlaczego? Z powodu złego zarządzania projektem. Czy ta firma nie powinna płacić odsetek za opóźnienie budowy od sierpnia 2010 do kwietnia 2011 roku? Oni uważają, że nie. Według nich, problemem jest zły projekt. Za przykład podają jeden most. Jeden z trzydziestu na tym odcinku!
Ale dlaczego zerwanie nastąpiło teraz?
Bo wyczerpaliśmy wszystkie inne sposoby rozwiązania tej sytuacji. Załącznikiem do kontraktu jest harmonogram robót. Generalna Dyrekcja monitoruje każdą budowę, biorąc pod uwagę taki załącznik. Nie jest to jedyny projekt, na którym wystąpiły opóźnienia. To normalne przy tak dużych inwestycjach. Ale zwykle opóźnienia nadrabia się, gdy są – na przykład – lepsze warunki pogodowe.
Rzecznik Alpine Bau w Austrii na początku lutego nie chciał komentować tej sprawy, bo – według niego – negocjacje z GDDKiA trwają. Pan mówi co innego.
Przedstawiliśmy nasze stanowisko w grudniu zeszłego roku. Ja muszę być absolutnie pewien, że ktoś, kto decyduje się na realizację inwestycji, będzie krok po kroku do tego dążył: będzie podpisywał kontrakty z podwykonawcami, zapewni na budowie odpowiednią liczbę pracowników. Jeśli jednak dzieje się inaczej, odstępuję od tego kontraktu z winy wykonawcy. To czyste reguły. Przygotowaliśmy dla tej firmy plan naprawczy, ale ona z niego nie skorzystała.
Co teraz stanie się z feralnym odcinkiem?
Jesteśmy w trakcie inwentaryzacji, by już w kwietniu rozpocząć procedurę przetargową. To, co dotychczas zrobił wykonawca, jest ukryte pod śniegiem. Kiedy przyjdą roztopy, przekonamy się, czy Alpine Bau zabezpieczyła należycie plac budowy, do czego była zobowiązana.
Kilka tygodni temu Alpine Bau w konsorcjum z PBG oraz z Hydrobudową Polska, złożyło najkorzystniejszą ofertę w przetargu na budowę obwodnicy Bojanowa i Rawicza w ciągu drogi ekspresowej S5. Dalsza współpraca z Alpine Bau jest jeszcze możliwa?
Z punktu widzenia formalno-prawnego nie ma możliwości wykluczenia z postępowania przetargowego tej firmy. Alpine Bau jest jednym z ponad 200 wykonawców, z którymi współpracujemy i z którymi możemy współpracować. Generalna Dyrekcja podpisuje dziesiątki umów na tysiące kilometrów. Wdrożony przez nas system monitorowania kontraktów ma być skutecznym narzędziem informowania zarządów spółek, które są wykonawcami, o problemach, jakie napotykamy. Dzięki temu zarządy mogą szybciej interweniować.
Więc Alpine Bau zbuduje tę obwodnicę?
Alpine Bau rzeczywiście zaoferowało najniższą cenę. Z Prawa zamówień publicznych wynika wprost, że można wykluczyć z postępowania firmę, która jest skazana wyrokiem sądowym. Na razie takiego wyroku nie ma.
Cena jako nadrzędny czynnik przy wyborze wykonawcy: może należałoby to kryterium zmienić?
To są szczególne zamówienia – zamówienia publiczne, dlatego musimy kierować się przede wszystkim kosztami. Mamy duży budżet: w zeszłym roku wydatkowaliśmy ponad 18 mld zł, na ten rok zaplanowaliśmy ponad 30 mld zł. Nie martwię się o wydatkowanie, bo w większości przypadków to konsumpcja kontraktów podpisanych wcześniej. Cena rzeczywiście jest najważniejszym kryterium, ale nie jedynym. Na przykład w kontrakcie na budowę autostrady A4 ważniejszą rolę grał okres gwarancji.
Ale – oszczędność przede wszystkim?
Tak, bo wydajemy pieniądze podatnika. W ostatnim roku udało nam się zaoszczędzić ponad 11 mld zł, w wyniku wprowadzenia mechanizmu uwolnienia rynku w przetargach drogowych. Przed 2008 rokiem do przetargów mogło stawać około 20 firm, które budowałyby potrzebne 3 tys. km dróg przez 20 lat! Przejrzeliśmy więc specyfikacje. Co się okazało? Znaleźliśmy sporo wymagań, które były dopuszczalne prawem, ale nie były konieczne. Na przykład firma musiała wykazać, że ma kierownika kontraktu z wieloletnim doświadczeniem, a takich specjalistów było wówczas w kraju pięciu. Zmieniliśmy więc wymogi, dopuściliśmy do przetargów takie podmioty, które będą miały wystarczające doświadczenie oraz które gwarantują bezpieczeństwo i jakość wykonywanych robót. Dziś w przetargach może startować ponad 200 firm. Te 11 mld zł oszczędności to właśnie efekt zwiększonej konkurencji i spadku cen o około 30 proc.
Macie pewność, że nie odbije się to na jakości budowanych dróg?
Ogłosiliśmy bardzo dużo przetargów na zakup sprzętu laboratoryjnego. Generalna Dyrekcja przez ostatnie kilkanaście lat odczuwała braki takiego sprzętu, który służy do kontroli jakości prac w trakcie realizacji projektów oraz przy ich odbiorze. Tak doposażone laboratoria w terenie zagwarantują nadzór nad jakością procesu. Po co? Żeby nie powtórzyła się historia obwodnicy Wyszkowa, gdzie już po odbiorze zaczęły ujawniać się znaczne odchylenia od specyfikacji, które przepuścił nawet nadzór inwestorski. Inny przykład to niedawno oddany odcinek autostrady A2, budowanej przez koncesjonariusza Autostradę Wielkopolską, na którym już trzeba było przeprowadzić remonty. Rozpisanie przetargów było najłatwiejsze z całego procesu. W 2010 roku Polska będzie największym placem budowy w Europie!
A Generalna Dyrekcja jest największym inwestorem, nie tylko w kraju, ale chyba w całym naszym regionie?
Wydaje mi się, że nawet w całej Europie. Hiszpanie, Włosi, Francuzi już zbudowali swoje drogi.
Więc jak za komuny przyjeżdżają do was zagraniczne delegacje?
Wiele firm zagranicznych chce u nas pracować, czuje się, że u nich jest głód projektów. A sama Dyrekcja ma bardzo intensywną wymianę z zagranicą z powodu know-how. Nie chcemy wyważać otwartych drzwi. Mechanizmy zarządzania projektami, które realizujemy, zostały stworzone przez podobne instytucje w krajach skandynawskich, w Niemczech, Holandii, Belgii. Ich doświadczenia wystarczy przystosować do naszych potrzeb i warunków. Dzięki tym kontaktom w Generalnej Dyrekcji udało się wypracować grupę liderów – 1700 osób – którzy swoją wiedzę przekazują niżej. W tej chwili mówi się o budowie dróg, ale w dłuższej perspektywie ważniejszym zadaniem będzie utrzymanie tych dróg.
Nasze działania zaczynają się składać w całość. Nastąpiło uwolnienie rynku przetargów, spadek cen – czyli korzyść dla skarbu państwa, stworzenie mechanizmu nadzoru i kontroli budowy, właściwie tylko dzięki doposażeniu laboratoriów i uproszczeniu systemu obiegu dokumentów. W efekcie powstaje nowy system utrzymania dróg i zarządzania nimi.
Czy w tej chwili jest zagrożenie, że casus Alpine Bau powtórzy się na jakimś innym odcinku?
Takie drastyczne kroki będą podejmowane w przypadku każdego kontraktu, gdzie wykonawca nie będzie otwarty na współpracę. Trzeba podkreślić, że przypadków braku reakcji na nasze apele nie mamy.
Drogowcy, tacy jak Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa, przestrzegali przed jakością dróg budowanych przez wykonawców z Dalekiego Wschodu.
Podają konkretne przykłady?
Nie. To czysta zawiść?
Daleki byłbym od takich słów. To są nasze pierwsze doświadczenia z firmami chińskimi. W 2007 roku Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad, którym był wówczas Zbigniew Kotlarek, podpisał porozumienie z Chinami, którego celem było pokazanie chińskim firmom, jak poruszać się w polskich realiach. W efekcie tego wygrali przetarg na budowę dwóch odcinków A2. W tej chwili je projektują, a my mamy nadzór nad tymi pracami. I w żaden sposób te projekty nie odbiegają od innych budowanych odcinków. Wcześniej zadawaliśmy dużo pytań, by mieć przygotowany plan awaryjny, w razie gdyby to konsorcjum sobie nie radziło. Odpowiedzi nas usatysfakcjonowały. Mamy otwarty rynek, w Unii Europejskiej nie ma regulacji, które mogłyby go zamknąć.
Po ogłoszeniu decyzji o przyznaniu Polsce i Ukrainie prawa do organizacji piłkarskich mistrzostw Europy w 2012 roku, politycy rzucili się do przeglądania i poprawiania prawa. Czy są jeszcze jakieś niezałatwione sprawy w tej dziedzinie? Czy prawo odpowiada już waszym potrzebom?
Udało się wprowadzić zmiany w Prawie zamówień publicznych. Wcześniej ofertę eliminowały pomyłki, które nie miały znaczenia dla całości inwestycji: prosta rzecz, a niesamowicie ułatwiła działanie, zarówno inwestorom, jak i wykonawcom. Skraca się przez to także okres na protesty, które bardzo przedłużały postępowanie. Specjalna ustawa drogowa to kolejny taki krok. Prawo o ochronie środowiska zostało w Polsce dostosowane do wymogów europejskich dopiero w końcu ubiegłego roku. Nie chcieliśmy czekać z przygotowaniem raportów środowiskowych, aż to się stanie, dlatego nasz zespół, na podstawie projektu ustawy i dyrektyw europejskich, opracował procedury wewnętrzne. Dzięki temu zyskaliśmy 8-9 miesięcy i w zeszłym roku mogliśmy ogłosić tak dużą liczbę przetargów. Pracę ułatwiło też nam ostateczne wyznaczenie obszarów Natura 2000. Na razie nie ma konieczności kolejnych zmian. Jednak nigdy nie ogłosilibyśmy tylu przetargów, gdybyśmy nie byli największym beneficjantem środków z Unii Europejskiej.
Właśnie! Tyle pieniędzy, że macie problem z ich wykorzystaniem. W grudniu 2008 roku mówił pan na konferencji prasowej o 30 mld zł do wydania w roku 2009.
Plan Generalnej Dyrekcji mówił o 22 mld zł. Te 30 mld zł było policzone z rezerwą, na wypadek, gdyby były potrzebne dodatkowe pieniądze. Z góry wiedzieliśmy, że trudno będzie je wydać, bo w latach poprzednich nie było wielu przetargów. Boom przetargowy zaczął się dopiero pod koniec 2008 roku i trwał przez cały 2009. Tych 22 mld zł nie udało się wydać także dlatego, że w tej chwili oferty przetargowe są dużo tańsze. Dopiero w 2010 roku wydamy 30 mld zł. A zobaczy pan, że rekord padnie w 2011 roku! ν
Lata tradycji, kilometry dróg, miliardy złotych
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad jest centralną instytucją rządową, powołaną do budowy dróg o znaczeniu dla całego kraju oraz do zarządzania nimi.Realizuje także założenia budżetu państwa w tej dziedzinie. Odpowiada za 18,3 tys. km dróg krajowych (wliczając w to drogi ekspresowe i autostrady). Stanowi to, co prawda, mniej niż 5 proc. długości całej sieci dróg w Polsce, jednak przypada na nie zdecydowana większość ruchu samochodowego w kraju. GDDKiA w grudniu zeszłego roku miała w budowie i przebudowie 777 km dróg. W 2010 roku instytucja ta zamierza wydać na budowę i modernizację dróg około 30 mld zł i rozpocząć prace budowlane na ponad 1,2 tys. km. GDDKiA uważa się za kontynuatora założonej w 1819 roku Dyrekcji Jeneralnej Dróg i Mostów Królestwa Polskiego. Lech Witecki został p.o. Generalnego Dyrektora w maju 2008 roku. Wcześniej pracował m.in. w Najwyższej Izbie Kontroli, gdzie zajmował się nadzorem nad prawidłowym rozdziałem funduszy europejskich i ich koordynacją. Lech Witecki jest absolwentem Wydziału Ekonomicznego Politechniki Radomskiej, ze specjalizacją finanse.
