Inwestycje mieszkaniowe bez miejsc parkingowych?

W ostatnich dniach w Internecie wrze dyskusja w związku z zapowiedzią likwidacji minimalnej liczby miejsc parkingowych przy nowych realizacjach deweloperskich. Czy faktycznie mamy podstawy do obaw, że drastycznie wzrośnie liczba mieszkań stanowiących tzw. patodeweloperkę?

Podstawowym trybem realizacji każdej inwestycji, w tym mieszkaniowej, są tzw. zasady ogólne. Dewelopera obowiązują te same procedury, co każdego innego inwestora, w tym prywatnego, np. przy budowie domu jednorodzinnego. Co najwyżej zasady te, ze względu na rozmiar inwestycji, są nieco zaostrzone, a liczba dokumentów do uzyskania większa. Podstawowym dokumentem określającym liczbę miejsc parkingowych, lub brak wymogów w tym zakresie, jest miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego lub decyzja o warunkach zabudowy. MPZP jest aktem prawa miejscowego ustalanym przez gminy, a tym samym aktem, który z uwagi na znajomość uwarunkowań lokalnych przez uchwałodawcę niejako z definicji powinien być do warunków i potrzeb lokalnych lepiej dostosowany niż regulacje ustawowe.

Planowana zmiana nie dotyczy jednakże opisanej powyżej procedury realizacji inwestycji, a odmiennego od niej trybu regulowanego tzw. specustawą deweloperską (ustawą o ułatwieniach w przygotowaniu i realizacji inwestycji mieszkaniowych oraz inwestycji towarzyszących). Ustawa ta umożliwia realizację inwestycji mieszkaniowych na innych gruntach niż przeznaczonych pod taką inwestycję, niemniej założeniem tejże ustawy jest realizacja większych zamierzeń urbanistycznych poprzedzonych zawarciem odpowiedniego porozumienia z gminą, na terenie której realizacja taka miałaby powstać. We wskazanej ustawie warunki realizacji i lokalizacji inwestycji określa art. 17, w tym przepis art. 17 ust. 4a pkt 2 reguluje minimalną ilość miejsc postojowych. Znamiennym jest, że gmina może zmienić lokalne standardy urbanistyczne w uchwale, niemniej przepis ten, poprzez niezrozumiały zakres regulacji, odnosi się w zasadzie do wszystkich wymogów poza: minimalną ilością powierzchni biologicznie czynnej (tereny zielone) i właśnie miejscami parkingowymi. Co więcej – art. 19 ust. 3 potwierdza powyższe rozumienie intencji ustawodawcy określając, że minimalne ilości miejsc postojowych w lokalnych standardach urbanistycznych mogą być wyłącznie podniesione w stosunku do ilości 1,5 miejsca / lokal określonej art. 17 ust. 4a pkt 2 specustawy deweloperskiej.

Osobiście dla mnie celowość takiego rozwiązania jest – delikatnie rzecz ujmując – wątpliwa. Dlaczego tak istotne parametry jak intensywność zabudowy lub jej wysokość mogą być ustalone na szczeblu lokalnym, ale już liczba miejsc parkingowych (a w zasadzie wyłącznie liczba miejsc parkingowych) już nie? Wyjątkowo sprawnie działające lobby producentów kostki brukowej?

A tak bardziej na serio – po pierwsze, co już inni komentatorzy zdaje się zauważyli, budowa miejsc parkingowych wpływa na koszt całej inwestycji na dwóch płaszczyznach. Po pierwsze każdy lokator ma je wliczone do ceny mkw. lokalu i to w znacznym stopniu niezależnie od tego czy je finalnie nabywa czy też nie. Po drugie miejsca parkingowe ograniczają możliwość zagospodarowania działki i ten wpływ jest zgoła nawet większy. Jeśli na danej działce będzie mógł powstać budynek mniejszy efektem będzie wyższa cena mkw. mieszkania. Dodatkowo znacząca część nieruchomości staje się najzwyczajniej ekonomicznie nieopłacalna do zabudowy – ceny mkw. wykraczałyby znacząco powyżej średniej rynkowej dla danego obszaru. Finalnie zaś budowa miejsc parkingowych w tak znacznych liczbach w ścisłej zabudowie śródmiejskiej albo nie jest technicznie możliwa, albo czyni koniecznym wdrażanie złożonych i kosztownych rozwiązań technicznych, np. wielopoziomowych parkingów podziemnych wyposażonych w automatyczne systemy parkowania pojazdów. Pytanie, które należy sobie jednak na wstępie zadać to „czy te miejsca są tak naprawdę potrzebne”?

Nie będę tu lansował jakiegokolwiek ze skrajnych poglądów i spróbuję wyważyć odpowiedź – i tak i nie. Jeśli weźmiemy pod uwagę zmieniający się model funkcjonowania mieszkańców dużych aglomeracji takie liczby miejsc postojowych mogą okazać się najzwyczajniej zbędne, niemniej analogiczne inwestycje nie w wysoce zurbanizowanej strefie śródmiejskiej, ale na terenach podmiejskich mogą miejsc postojowych potrzebować nawet więcej niż 1,5/lokal. Pomysł, by decyzyjność scedować na samorządy podobnie jak możliwość ustalenia na gruncie specustawy i dla realizacji w trybie „standardowym” standardów urbanistycznych – w końcu kto ma lepiej znać warunki lokalne niż samorząd? I temu, a nie wspieraniu patodeweloperki ma służyć proponowana zmiana.