Komu w drogę, temu czas

Biorąc pod uwagę wszystkie środki, jakie w tym roku zostaną przeznaczone na budowę i modernizację infrastruktury drogowej w Polsce, ten segment rynku budowlanego wart jest ok. 8 mld zł. Z samego tylko kredytu z Banku Światowego zaplanowano rehabilitację 705 km dróg za 455 mln zł. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad chce zmodernizować w sumie 1500 km dróg za 1,5 mld zł. Środki mają pochodzić zarówno ze wspomnianego już kredytu z Banku Światowego jak i z Europejskiego Banku Inwestycyjnego, funduszy Unijnych oraz budżetu państwa. Jednak wszystkich przedstawicieli firm budowlanych, z którymi rozmawialiśmy, najbardziej elektryzują trwające przetargi na budowę autostrady A2.

Autostrada do nieba

Pod koniec kwietnia komisja przetargowa w GDDKiA otworzyła koperty z ofertami konsorcjów ubiegających się o budowę pięciu odcinków autostrady z Konina do Strykowa o łącznej długości 103,5 km. W sumie złożono 31 ofert. Gdyby wykonawcą każdego odcinka zostało konsorcjum proponujące najniższą cenę, całkowity koszt budowy autostrady wyniósłby 324,72 mln euro (ok. 1,6 mld zł). Przetarg miał być rozstrzygnięty mniej więcej w ciągu miesiąca, lecz pod koniec maja werdyktu jeszcze nie ogłoszono. Prace budowlane mają ruszyć na początku lipca. - Obojętnie, które konsorcja wygrają przetargi, na tej inwestycji skorzysta cała branża - stwierdza Grzegorz Owczarski, dyrektor Departamentu Budownictwa Infrastruktury Komunikacyjnej Mostostalu Warszawa. - Na rynku wreszcie zapanuje porządek.

Miejsce dla małych i dużych

Grzegorz Owczarski o budownictwie drogowym wie wszystko. Przez 30 lat pracował w Warszawskim Przedsiębiorstwie Robót Drogowych, od dwóch lat rozwija dział budownictwa drogowego w Mostostalu Warszawa. Jego firma ubiega się o zlecenia na cztery z pięciu budowanych odcinków autostrady A2, więc nie jest mu obojętne, które z konsorcjów wygra przetargi. Co jednak ma na myśli mówiąc, że kontrakty autostradowe przywrócą rynkowi porządek? - Do realizacji każdego z odcinków potrzeba trzech dużych firm drogowych. Całe 100 km autostrady, czyli 200 km bieżącej drogi, zaangażuje ok. 15 dużych firm z branży, czyli praktycznie całą krajową pierwszą ligę - wylicza Grzegorz Owczarski. - Skorzystają na tym małe i średnie firmy. Po pierwsze będą miały szanse na zlecenia podwykonawcze. Po drugie stracą konkurencję gigantów w mniejszych przetargach. Jeżeli średniej wielkości firma bierze udział w średniej wielkości przetargu to jest to znacznie zdrowsza sytuacja, niż gdy w takim przetargu startuje gigant. Różnica w poziomie kosztów stałych sprawia, że tam gdzie mniejsza firma może zarobić, większa osiągnie jedynie zwrot wydatków.

Jest dobrze, będzie lepiej

Z podobnym optymizmem w przyszłość patrzy Dariusz Słotwiński, szef Strabaga. Jego firma bierze udział w przetargach na wszystkie odcinki, których realizacja zacznie się tego lata. Pozycja Strabaga jest mocna po tym, jak w ubiegłym roku w ciągu sześciu miesięcy (od zakończenia prac przygotowawczych) wybudował 38 km autostrady, prowadząc roboty przez 24 godziny na dobę. Do firmy wpłynęło dzięki temu 462 mln zł, co stanowiło połowę jej przychodów z segmentu budownictwa drogowego (924 mln zł) w 2003 roku. - Gdyby nie to, że w tym roku liczę na kolejne kontrakty związane z budową autostrady, mógłbym się bać, że przychody pochodzące z jednego źródła zagrażają stabilności firmy - przyznaje Dariusz Słotwiński. Zarówno szef Strabaga jak i jego kolega z Mostostalu Warszawa zgodnie twierdzą, że kontrakty na budowę autostrad nie skończą się ani w tym, ani w następnym roku. - Jeżeli nie chcemy być płatnikiem netto do wspólnej europejskiej kasy, musimy realizować właśnie takie przedsięwzięcia - przekonuje Grzegorz Owczarski. - Wydatki na infrastrukturę drogową będą rosnąć z każdym rokiem. Chcemy i jesteśmy w stanie prowadzić prace warte ok. 1 mld zł rocznie - zapewnia Dariusz Słotwiński.

Bezpieczny segment

Na pierwszy rzut oka zlecenie na budowę drogi, a zwłaszcza autostrady, jest jak zdobycie licencji na druk pieniędzy: nie można na tym stracić. Zleceniodawcy takich prac, czyli jednostki samorządowe lub agencje rządowe, nie zwykli bankrutować. Jednak szefowie firm budowlanych dalecy są od euforii. - Przedsiębiorstwa z branży są w stanie zrealizować dużo więcej robót, niż tego dotąd wymagał rynek. W związku z tym, w każdym przetargu startuje wiele firm, które walcząc ze sobą zbijają cenę do granicy opłacalności - żali się Dariusz Słotwiński. - Jeżeli w przypadku dużych zleceń uda nam się uzyskać marżę netto w wysokości 3 proc. zacieramy ręce z radości - potwierdza Grzegorz Owczarski z Mostostalu Warszawa. Warto jednak przypomnieć, że jeżeli w zeszłym roku Strabag zbudował wspomniany odcinek A2 z 3 proc. marżą, oznacza to, że na tym leceniu zarobił na czysto ok. 14 mln zł.

Niskie obroty

Nie tylko menadżerowie polskich firm budownictwa drogowego wierzą we wzrost tego sektora rynku w Polsce: ,Przejmujemy Warszawskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych, ponieważ liczymy na uczestnictwo w inwestycjach infrastrukturalnych, które będą realizowane w Polsce po wejściu do Unii Europejskiej" stwierdził Herbert Bodner, prezes zarządu Bilfinger Berger na zgromadzeniu akcjonariuszy firmy w maju br. - Żeby wziąć udział w trwających przetargach na budowę A2, trzeba było wykazać się przychodami w wysokości 200 mln euro. Tylko w przypadku odcinka z Emilii do Strykowa obniżono wymaganą wartość przychodów do 80 mln euro, czyli ok. 400 mln zł. Tymczasem WPRD może pochwalić się przychodami w wysokości ok. 200 mln zł rocznie. W związku z tym zarząd spółki podjął decyzję o wpuszczeniu do firmy inwestora, który dostarczy referencji i ,brakujących" obrotów oraz zainwestuje w rozwój spółki - tłumaczy nam Zdzisław Bożym, dyrektor ds. przygotowania produkcji i marketingu.

Czy konkurencja czyha?

Bilfinger Berger zwiększa swoją aktywność ze względu na nowe projekty infrastrukturalne. Czy jego śladem pójdą inne zagraniczne firmy budowlane? Zarówno Dariusz Słotwiński ze Strabaga jak i Grzegorz Owczarski z Mostostalu Warszawa nie wierzą w taki scenariusz. - Po pierwsze w naszej branży do kupienia pozostała już tylko katowicka spółka PRInż, wszystkie inne firmy mają już silnych partnerów. Po drugie wejście do Polski firmy budowlanej będącą de facto ,czapą" zapewniającą finansowanie i dającą know-how, jest dziś o wiele trudniejsze niż kilka lat temu. Na polskim rynku najlepiej sprawdzają się firmy z rozbudowanymi strukturami. Opieranie się na polskich podwykonawcach nie jest najlepszym rozwiązaniem, gdyż wielu z nich dysponuje np. starym sprzętem. Z kolei nowocześniejsze i większe firmy mają zwykle ambicję działania jako generalni wykonawcy -wylicza Dariusz Słotwiński. Jednak to, że nie nikt nie obawia się najazdu zagranicznej konkurencji nie oznacza, że prób wejścia na polski rynek nie ma. - W zeszłym tygodniu przyszedł do mnie mój pracownik i powiedział, że dostał ofertę pracy od wchodzącej na rynek konkurencji - przyznaje Grzegorz Owczarski. Jednak z uśmiechu, z jakim o tym mówi, jasno wynika, że próba, wrogiego przejęcia" nie powiodła się.