Ruch w relokacjach

Rafał Ostrowski, „Eurobuild Central & Eastern Europe”: Macie Państwo w swoim portfolio zlecenia demontażowe ogromnych zakładów przemysłowych – rozbieraliście już wielkie celulozownie czy elektrownie. Jak można zobrazować skalę tych projektów?

Bartosz Świderek, wiceprezes zarządu firmy Pol-Inowex: Przeniesienie celulozowni z Norwegii do Wietnamu było największym projektem demontażowym w Europie w latach 2015 i 2016. Części z demontażu, który wykonaliśmy, zapełniły 1,3 tys. kontenerów, a niezależnie od tego jeszcze pięć pełnych statków, które również popłynęły do Wietnamu. Do kontenera ładujemy rzeczy, które mają maksymalnie 2,5 na 2,5 metra; wszystko, co jest większe idzie zaś osobno. Wcześniej przenosiliśmy elektrownię o mocy 300 MW z Austrii do Turcji. Proszę sobie wyobrazić kocioł w budynku wysokości około 100 metrów – czyli, powiedzmy, w takim warszawskim Marriotcie. Te zlecenia zdecydowanie wyróżniały się wielkością.

Gdzie pracujecie najczęściej?

95 proc. prac wykonujemy za granicą. Urządzenia są w 70 proc. przypadków wysyłane z Europy poza kontynent.

Z czego to wynika?

Nierzadko w Europie powstaje nowy zakład, a ze starym, mniej efektywnym, ale wciąż dobrym, nie bardzo jest co zrobić. Przedsiębiorca nie chce go sprzedać lokalnie, gdyż nie chce konkurencji na miejscu. Na taki obiekt znajdują się jednak chętni w innych częściach świata.

A jakie są najczęstsze kierunki w Europie? Czy wiele fabryk przenosi się do Europy Wschodniej?

Nie powiem, że to się zatrzymało, ale widzimy, że Polska i Czechy powoli trafiają do tej puli europejskich krajów, gdzie nie przychodzi się tylko ze względu na niższe koszty. Zarobki w Polsce są już wyższe niż w Rumunii, na Ukrainie, Turcji, Indiach czy Wietnamie. One rosną i będą rosły. Jeżeli ktoś inwestuje w przemysł, to nie w perspektywie pięciu, ale dziesięciu czy piętnastu lat. A myślę, że w ciągu dwudziestu lat te zarobki w Polsce będą wyższe niż w Portugalii. Nie jesteśmy jednak na straconej pozycji. Nasza lokalizacja między Rosją a Niemcami, która historycznie była przekleństwem, dziś przynosi korzyści. Gros naszej działalności chociażby polega na demontażu fabryk w Niemczech.

O przenosinach firmy często nie chcą informować opinii publicznej…

Koncerny nie chcą drażnić swoich pracowników, związków zawodowych ani klientów z rodzimych rynków. Powiedzmy, że firma niemiecka przenosi fabrykę do Polski. Teoretycznie mogłaby pochwalić się u nas, że przeniesie do nas zakład. Ale nie zrobi tego, bo informacje krążą zbyt szybko i trafiłoby to natychmiast do opinii publicznej w jej kraju i do jej pracowników. Koncerny chcą więc możliwie najdłużej utrzymać taką informację w tajemnicy. Ja, kiedy dostaję zaproszenie do fabryki, aby oszacować koszt przenosin, przyjeżdżam incognito, żeby nikt spoza wąskiego kręgu wtajemniczonych nie dowiedział się o celu mojej wizyty.

A widzi Pan wpływ Brexitu na swoją działalność?

Przed Brexitem otrzymywaliśmy wiele zapytań. Wielka niepewność panowała wśród firm: co robimy, jak robimy, wyprowadzamy się czy nie? Przygotowywali studia wykonalności, które potem trafiały do szuflady. Mieliśmy robić dla dużego koncernu przeniesienie zakładu do Polski, ale pewnie w ogóle go nie będzie, bo lokalne władze obiecały preferencje podatkowe dla tej firmy. W przyszłości, gdy Wielka Brytania będzie poza Unią, będzie mogła ich po prostu dotować.

A co z powrotem przedsiębiorstw z Azji i ponowną industrializacją Europy?

To się odbywa inaczej, bez naszego udziału. Powstają w Europie nowe zakłady, bardzo zautomatyzowane. Pracują w nich przede wszystkim informatycy i roboty, a nie tak jak w Azji tani pracownicy fizyczni. Ta reindustrializacja nie polega zatem na fizycznym przenoszeniu fabryk z Azji do Europy, ale na przenoszeniu produkcji i otwieraniu zupełnie nowych obiektów, i to bardzo nowoczesnych.

Jakie mają Państwo roczne obroty?

Nie chciałbym mówić w szczegółach, ale one podlegają dużym wahaniom. Niekiedy są dwukrotnie czy trzykrotnie większe niż rok wcześniej. Różne są też kwoty kontraktów. Może być jeden kontrakt o wartości 20 mln dolarów, a mogą być kontrakty wartości 100 tys. Tych małych staramy się już nie wykonywać i skupiać się na dużych.

Ile kontraktów realizujecie w tej chwili?

Trzy z Niemiec: jeden do Polski, jeden na Ukrainę i jeden do Wietnamu. Dwa z Anglii: do Włoch i do Indii. Jest też projekt z Czech do Egiptu, z Włoch do Turcji, będziemy startować do projektu z Francji do Szwecji.

Ile zatrudniacie ludzi?

Teraz mamy górkę, zatrudniamy około 200 osób, a dodatkowo 60 osób pracuje dla nas w firmach podwykonawczych. Ale były takie czasy, że mieliśmy 150 ludzi i były też takie, że połowa zespołu siedziała i nie miała co robić. Sytuacja więc się zmienia.

Konkurencja jest duża?

Nie tak bardzo. Ponieważ mało kto ma w tym doświadczenie. Prawdę mówiąc, my wolimy przemysł ciężki: huty, cementownie, elektrownie, rafinerie, ciężką chemię. Bo im bardziej skomplikowany projekt, tym konkurencję mamy mniejszą. Takich firm w Europie, które są w stanie poradzić sobie z dużymi projektami, jest tylko kilka.

Na czym polega trudność przy demontażu?

Przykładowo pewna firma rosyjska kupiła niedawno maszynę papierniczą, którą rozbierały firmy niespecjalistyczne. Co z tego, że zamiast, powiedzmy, 100 mln dolarów na cały projekt wydali 40 mln, skoro teraz będą musieli powymieniać wiele części tych maszyn, które zostały zniszczone w trakcie złego procesu demontażu, ich koszt będzie większy niż oszczędność oraz stracą bardzo dużo cennego czasu.

Co klient powinien zrobić, żeby zmniejszyć takie ryzyko?

Czasem opłaca się zapłacić więcej za demontaż, więcej za transport, a mało za ponowne zmontowanie.

Czy montować powinna zawsze ta sama firma, która demontuje?

Nie. My musimy przygotować taką dokumentację, która jest „odporna na głupotę”. Musimy zrobić dokumentację, która będzie zrozumiała dla średnio wyedukowanego technika. Mamy metody kolor-codów, skany 3D, wykonujemy całe modele 3D i robimy dziesiątki tysięcy fotografii – to jest najważniejsze dla klientów. Oni dzięki temu składają to jak klocki.

Czy spodziewa się Pan dużego ruchu w przyszłości?

Jest ruch i na pewno będzie. Przewiduje się, że za jakiś czas zmniejszy się zapotrzebowanie na europejskie benzyny i 10 proc. mocy produkcyjnych rafinerii w Europie będzie musiało zostać zamkniętych w ciągu następnych kilku lat. Jestem pewien, że część z tych rafinerii pojedzie gdzieś w świat, a my będziemy mogli w tym uczestniczyć.