Tiry jadą dalej

W rozmowie z „Eurobuildem” Jerzy Dąbrowski, prezes firmy Finea, przyznaje teraz, że wiele firm przewozowych stoi w obliczu bankructwa, a to, czego im potrzeba, to wielkich inwestycji. Sytuacja ta może mieć wpływ na segment magazynowy, ponieważ od wybuchu pandemii firmy spedycyjne miały znaczący udział w popycie na powierzchnie przemysłowe. Także nearshoring, w którym wielu pokładało nadzieje, musi jeszcze umocnić swoją pozycję na rynku. Jak zła jest sytuacja w branży transportowej i logistycznej?

Wina Niemiec...

W przedmowie do raportu „Transport drogowy w Polsce 2023”, opublikowanego przez Transport i Logistykę Polską, Maciej Wroński, prezes związku pracodawców TLP, pisze nieco pompatycznie, że „transport drogowy to flagowy okręt polskiej gospodarki w UE. Żadna inna branża nie odniosła tak spektakularnego sukcesu po wejściu naszego kraju do Unii. Żadna nie jest też tak uzależniona od koniunktury panującej w Europie i na świecie, zakłóceń w łańcuchu dostaw, sytuacji geopolitycznej, konfliktów zbrojnych i decyzji politycznych. Co więcej, żaden inny sektor nie ma tak decydującego wpływu na funkcjonowanie zarówno całej gospodarki, jak i poszczególnych jej gałęzi”.

I rzeczywiście, według przedstawicieli spółek logistycznych, z którymi rozmawialiśmy, głównym problemem branży jest obecnie sytuacja gospodarcza w Niemczech. – Wszelkie zawirowania na rynku niemieckim mają wpływ na polską logistykę, a w szczególności na jej segment transportowy. Niemcy są dla naszego kraju największym rynkiem eksportowym. W 2021 roku wartość polskiego eksportu do naszych zachodnich sąsiadów wyniosła 374,1 mld zł, co stanowiło 28,67 proc. ogółu (źródło: swaid.stat.gov.pl). Także Niemcy przodują w imporcie do Polski, odpowiadając za 222,1 mld zł w 2021 roku, czyli 21,9 proc. całości. Przewóz towarów przez granicę opiera się głównie na transporcie drogowym, przy czym dominującym sposobem dostawy są samochody ciężarowe, w związku z czym każdy spadek popytu lub wydajności w Niemczech nieuchronnie odbija się na polskiej branży logistycznej – wyjaśnia Antoni Zbytniewski, business development manager, Fresh Logistics Polska, grupa Raben. Zgadza się z nim Andrzej Kozłowski, członek zarządu Rohlig Suus Logistics. – Nasza branża jest ściśle powiązana ze stanem gospodarek w poszczególnych krajach i z sytuacją geopolityczną i mocno od nich zależna. Wszelkie zawirowania znajdują odzwierciedlenie w jej rozwoju i wynikach. Gospodarka Niemiec stanowi więc swego rodzaju papierek lakmusowy dla pozostałych rynków europejskich. Wszelkie sygnały spowolnienia, które stamtąd pochodzą, są ostrzeżeniem dla wszystkich firm w regionie, także polskich. Niemcy są dla nas największym partnerem handlowym, a ich udział zarówno w polskim eksporcie, jak i imporcie przekracza 20 proc. Obserwujemy obecnie spadek obrotów handlowych, który spowodowany jest słabszą kondycją niemieckiej gospodarki – przyznaje Kozłowski.

…a może Ukrainy?

To nie jedyne zmartwienie, jakiemu musi stawić czoła branża. Jak twierdzi Antoni Zbytniewski, rynek zalała fala tanich ukraińskich przewoźników. – Przed wybuchem wojny większość transportów, które przychodziły do Ukrainy i opuszczały ją, była obsługiwana przez lokalne firmy transportowe i logistyczne, więc rosyjska napaść w 2022 roku początkowo miała minimalny wpływ na polski rynek. Reperkusje tego wydarzenia odbiły się jednak na naszej sytuacji później, gdy ukraińskie firmy transportowe przekierowały swoją działalność do Polski i innych krajów UE. Byliśmy świadkami nagłego wzrostu aktywności ukraińskich przewoźników, których struktura kosztowa była korzystniejsza, zwłaszcza w kwestii siły roboczej. Jako największy dostawca usług transportowych w Unii Polska nie mogła tego nie odczuć. Zmniejszył się popyt na nasze usługi transportowe, przez co niektórzy gracze bankrutowali. Z tego względu firmy transportowe zaczęły protestować, m.in. blokując granicę z Ukrainą – tłumaczy Antoni Zbytniewski.

Jednak nawet zza tych chmur wygląda promyk słońca. Wybuch wojny w Ukrainie dramatycznie wpłynął na szlaki handlowe w Europie Wschodniej. Zamknięcie ruchu na Morzu Czarnym (w tym kilku portów kluczowych dla globalnego handlu), a także wyłączenie znacznych przestrzeni powietrznych znacznie ograniczyły możliwości transportu w regionie. W tej sytuacji Polska stała się dla Ukrainy bramą dostępu do światowej gospodarki i głównym partnerem handlowym. – Jako Rohlig Suus przez cały czas obsługujemy transport pomocy humanitarnej i towarów podwójnego zastosowania. Ostatnio obserwujemy także wzrost zapytań handlowych w tym obszarze, nie tylko z Polski, ale również od firm skandynawskich i amerykańskich. To pokazuje, że odbudowa Ukrainy powoli się rozpoczyna. Polska bez wątpienia odgrywa kluczową rolę w łańcuchu dostaw, zarówno dla firm krajowych, jak i europejskich – podkreśla Andrzej Kozłowski.

Robota dla robotów

Problemy się nie kończą. Niedobór kierowców ciężarówek, który niemal doprowadził do paraliżu Wielkiej Brytanii po Brexicie, okazuje się zjawiskiem obejmującym całą Europę, co dodatkowo podnosi koszty. – W krótkim i średnim okresie największym wyzwaniem będzie niski popyt i wysokie koszty. W dłuższej perspektywie największym wyzwaniem dla transportu drogowego stanie się natomiast niska podaż kierowców – chętnych do pracy w tym zawodzie jest niewielu, a w najbliższych latach około 15 proc. pracujących w tej profesji w Europie wejdzie w wiek emerytalny, co może znacznie zwiększyć niedobory – ostrzega Radosław Pelc, analityk sektorowy w Santander Banku. Według raportu TLP „Transport drogowy w Polsce 2023”, ten deficyt już spowodował wzrost kosztów zatrudnienia. „Udział wynagrodzeń w przychodach jest nadal bardzo wysoki w porównaniu do rentowności sprzedaży, której mediana wynosi 3,5 proc. Nie jest to mimo wszystko zaskakujące, ponieważ kierowcy ciężarówek są jednym z najlepiej opłacanych zawodów w Polsce” – czytamy w raporcie.

Powszechnie wiadomo, że branża transportu drogowego będzie jedną z pierwszych, która zastosuje pojazdy autonomiczne, głównie w celu uniknięcia kosztów pracy. „Wdrożenie pojazdów bez kierowcy będzie rewolucją dla branży, ale nie zrównoważy niedoboru siły roboczej w perspektywie krótkoterminowej. Szacuje się, że w pełni autonomiczne rozwiązania będą dostępne na rynku dopiero po 2025 roku. W początkowej fazie wdrożenie rozwiązań autonomicznych będzie wymagało nakładów, ale w dłuższej perspektywie pozwoli na uzyskanie większych korzyści kosztowych” – czytamy w raporcie „Transport of the future”, opublikowanym przez TLP i PwC.

Elektryczny szok

O ból głowy przyprawiają również… diesle, bo – pomimo presji związanej z wymogami sfery ESG – branża nie jest jeszcze gotowa na odejście od silników wysokoprężnych. – Na wprowadzane regulacje dotyczące ograniczenia emisyjności pojazdów nie ma w tym momencie dobrego rozwiązania, czyli technologii umożliwiającej masową produkcję i takież wykorzystanie – oferowane pojazdy z napędami alternatywnymi są bardzo drogie w porównaniu do tych konwencjonalnych. Polska ma relatywnie mały udział transportu kolejowego w transporcie towarowym, jednak ograniczeniem w przestawianiu na zielony transport intermodalny jest słaba infrastruktura kolejowa i terminalowa – wylicza Radosław Pelc z Santander Banku.

– Kolejnym poważnym wyzwaniem zarówno dla naszej branży, jak i całej UE, jest potrzeba rozwoju gospodarki w bardziej zrównoważony sposób, zwłaszcza w zakresie transformacji energetycznej. Aby wprowadzone zmiany były skuteczne, muszą obejmować również sektor transportu. Jak mamy się z tym uporać? Oczywiście najlepiej byłoby, gdyby postęp technologiczny pozwolił nam przewozić towary pojazdami niskoemisyjnymi, ale już teraz możemy podejmować kroki w kierunku budowania coraz bardziej ekologicznych łańcuchów dostaw. W Rohlig Suus Logistics stosujemy kompleksowe i szyte na miarę rozwiązania, które pozwalają nam nie tylko budować odporność, ale także zmniejszać ślad węglowy naszych klientów, np. poprzez dobór odpowiedniego środka transportu na danej trasie czy ograniczenie liczby przeładunków. Stawiamy również na rozwój transportu intermodalnego, w którym towary na najdłuższym odcinku często przewożone są koleją. Obserwujemy rosnące zainteresowanie klientów tą możliwością. Realizujemy również pierwsze projekty w zakresie elektryfikacji transportu drogowego – używamy elektrycznych samochodów dostawczych do dostaw towarów ciężkich i wielkogabarytowych, np. sprzętu AGD i mebli, ponadto testujemy pojazdy elektryczne do transportu krajowego FTL. Oczywiście na razie są to droższe rozwiązania, więc aby partnerstwo było długoterminowe i skuteczne, konieczna jest współpraca operatora, klienta i przewoźnika – wyjaśnia Andrzej Kozłowski. Z kolei Radosław Pelc posuwa się nawet do stwierdzenia, że związana z ESG sytuacja w branży – pomimo jej zależności od paliw kopalnych – nie jest najgorsza w dużej mierze dzięki poprawie w sektorze magazynowym. – Firmy logistyczne wydają się być w dobrej sytuacji. Większość obiektów magazynowych w Polsce jest budowana i wyposażana zgodnie z wysokimi standardami dotyczącymi parametrów energetycznych. Polskie powierzchnie magazynowe są rzeczywiście nowoczesne – ponad połowa z nich została wybudowana w okresie ostatnich pięciu lat – zaznacza Pelc.

Taka natura rzeczy

Chociaż branża logistyczna wydaje się przechodzić przez trudny okres, żaden z naszych rozmówców nie uważa takiego stanu rzeczy za coś niezwykłego. Liczba bankructw w sektorze może być po prostu konsekwencją fazy spadkowej w cyklu gospodarczym. – Gwałtowny wzrost liczby niewypłacalności łącznie w transporcie, spedycji i logistyce w 2023 roku na pewno świadczy o pogorszeniu sytuacji sektora. Wynika to wprost ze słabszej koniunktury w gospodarce Europy. Ograniczona inflacją i wysokimi stopami procentowymi konsumpcja przełożyła się na mniejsze wolumeny produkcji i handlu, a właśnie te wolumeny napędzają transport i logistykę. Należy jednak wziąć pod uwagę, że zdecydowana większość postępowań w Polsce dotyczyła przewoźników drogowych towarów, z czego gros stanowiły jednoosobowe działalności gospodarcze. To akurat obserwowana od dawna charakterystyka tej branży, że dekoniunkturę najdotkliwiej odczuwają mali przewoźnicy. Wielu z nich jest podwykonawcami dla dużych przewoźników lub spedytorów, którzy przy spadku popytu w pierwszej kolejności ograniczają zamówienia kierowane właśnie do małych podwykonawców. Warto też zwrócić uwagę, że najczęściej problemy dotykają podmiotów obsługujących branże, które doświadczają spadku popytu lub wręcz są w zapaści. A sytuacja w sektorach jest bardzo zróżnicowana, np. w minionym roku odbudowała się produkcja motoryzacyjna, z kolei mocne spadki dotknęły produkcję mebli – wylicza Radosław Pelc.

Rohlig Suus również podchodzi do sytuacji ze spokojem. – Firmy transportowe i logistyczne jako pierwsze odczuwają wszelkie zmiany nastrojów konsumenckich czy słabsze wyniki produkcji. Obserwowany od dłuższego czasu spadek popytu na dobra konsumpcyjne wielu kategorii, a także spowolnienie gospodarcze spowodowane rosnącą inflacją, to główne przyczyny zawirowań w naszej branży – wskazuje Andrzej Kozłowski. Można się nawet pokusić o tezę, że kłopoty, z którymi mierzy się sektor, mogą być dla niego niezłą okazją do rozwoju. – Obraz rynku wyłaniający się z danych o niewypłacalnościach wydaje się gorszy od rzeczywistości. Niemniej jednak sytuacja transportu jest trudna, bo przez niskie wolumeny i stawki oraz wysokie koszty większość podmiotów doświadczyła spadków rentowności. Warto jednocześnie podkreślić, że na tym oczyszczeniu rynku z najmniejszych i najsłabszych podmiotów mogą skorzystać więksi gracze. Mogą oni przejmować kawałki rynku lub skorzystają na spadku presji cenowej ze strony klientów na skutek obniżenia podaży. Obecny kryzysowy moment może wzmagać proces konsolidacji tego mocno rozdrobnionego sektora – przekonuje Radosław Pelc.

Andrzej Kozłowski nie traci pogody ducha. – Na kondycję ekonomiczną należy patrzeć z ostrożnym optymizmem. To, czy się ona poprawi, zależy w dużej mierze od sytuacji geopolitycznej. Światełkiem w tunelu może okazać się prognoza MFW, według której globalna inflacja spadnie w 2024 do 5,8 proc., a w kolejnym roku – do 4,4 proc. Ponadto oczekuje się, że wzrośnie również PKB Unii Europejskiej. Polska z zadowoleniem przyjmuje zaś zapowiedź pojawienia się środków unijnych, w tym tych z Narodowego Planu Odbudowy, które będą nieodzowne do zwiększenia inwestycji i pobudzenia całej krajowej gospodarki – podkreśla Kozłowski. Uważa on również, że odpowiedzią na obecne problemy w branży jest dywersyfikacja. – W Rohlig Suus koncentrujemy się na różnicowaniu naszych usług i lokalizacji geograficznej, a także branż reprezentowanych przez klientów. Mamy oddziały w całym regionie CEE, w tym na Węgrzech, w Czechach, Słowacji, Słowenii i Rumunii. W ubiegłym roku otworzyliśmy również biuro w Kazachstanie. Takie podejście gwarantuje, że firma może rozwijać się nawet w przypadku zamknięcia określonych tras bądź spadku zamówień od spółek z danego sektora, bez zagrożenia dla jej istnienia – przekonuje Andrzej Kozłowski.