Zawiń w czasie burzy

Wspomniany wzrost przeładunków (szczegóły w ramce) idzie w parze z inwestycjami w obiekty portowe, mającymi na celu poprawę przepustowości. Według danych GM Center, od 2022 inwestycje w Porcie Gdańsk osiągnęły łącznie ponad 770 mln dolarów (w tym projekty planowane i w trakcie realizacji). W Porcie Gdynia zainwestowano w tym czasie ponad 815 mln dolarów, a w Port Szczecin-Świnoujście – ponad 5,04 mld dolarów. Ta ostatnia, astronomiczna kwota uwzględnia jednak również budowę kolejnego głębokowodnego terminalu przeładunkowego w Świnoujściu. Przedsięwzięcie to planowane jest w dwóch etapach, z których pierwszy będzie w stanie obsłużyć 1 mln standardowych kontenerów rocznie – ta faza ma zostać ukończona w roku 2028. Jeśli popyt będzie odpowiednio wysoki, II etap może ostatecznie podwoić tę przepustowość. Przetarg na obsługę i prowadzenie projektu wygrało konsorcjum firm Qterminals z Kataru i Deme Concessions z Belgii – obie spółki na razie zachowują powściągliwość co do inwestycji. – Przeanalizowaliśmy projekt wewnętrznie, ale na komentarze jeszcze za wcześnie. Podpisaliśmy wstępną umowę dzierżawy z Zarządem Portu Szczecin-Świnoujście, a teraz czekamy na zakończenie procedury wydania decyzji środowiskowej. Później przyjdzie czas na projektowanie i budowę całej infrastruktury morskiej oraz wyposażenie terminali, co zajmie jakieś cztery-pięć lat – informuje nas Frederic Dryhoel, dyrektor ds. komunikacji w grupie Deme.

Województwo zachodniopomorskie wydało ostatnio decyzję lokalizacyjną dla tego projektu, która napotkała ostry sprzeciw ze strony ekologów – zarówno w Polsce, jak i w Niemczech. Jedną z firm, która wykazuje się sporą odwagą w swoich obecnych projektach portowych, jest Budimex. Spółka wybudowała sztuczną wyspę o powierzchni 36 ha, na której powstanie Terminal 3, element głębokowodnego terminalu Baltic Hub w Porcie Gdańsk. Michał Wrzosek, rzecznik prasowy Budimeksu, zapytany, co było największym wyzwaniem przy realizacji tego projektu, odpowiada: – Skala i wielkość. Gdy stoimy na powierzchni terminalu, w ogóle nie widzimy morza, bo wybudowane obiekty zasłaniają horyzont. W ramach inwestycji o wartości 470 mln euro powstanie głębokowodne nabrzeże o długości 717 m i głębokości 18 m, z placem o powierzchni 36 ha – tłumaczy Michał Wrzosek. Komentuje również obecny stan prac. – W tej chwili konstruowane są stosy na kontenery, montowane jest oświetlenie nowego terminalu oraz systemy torów dla dźwigów. Trwa również betonowanie ścian wewnętrznych i zewnętrznych. Do wykonania pozostaną jeszcze drogi dojazdowe i nawierzchnia terminalu, a także instalacja dźwigu i prace wykończeniowe. W ramach projektu zakupionych zostanie osiem suwnic nabrzeżowych, zdolnych do załadunku i rozładunku największych statków, a także 28 półautomatycznych suwnic RMG, które mają być zdalnie sterowane przez operatorów z ergonomicznych stanowisk. Prace potrwają jeszcze przez kolejny rok – zapowiada rzecznik Budimeksu.

Daleko od brzegu

Z kolei Dorota Pyć, prezeska Zarządu Morskiego Portu Gdańsk, tak relacjonuje inwestycje prowadzone obecnie przez Baltic Hub: – Kontynuujemy prace rekonstrukcyjne w Porcie Wewnętrznym, które obejmą przebudowę czterech nabrzeży: Rudowego, Bytomskiego, Węglowego i Wiślanego. Planujemy również utworzenie kolejnego parkingu dla ciężarówek i samochodów osobowych w Porcie Zewnętrznym. W ramach tych prac powstanie około 180 miejsc postojowych – zapowiada. Jej zdaniem dalsze inwestycje w Port Gdańsk są nieodzowne, ponieważ pełni on istotną rolę w zapewnieniu bezpieczeństwa w kraju. – Z tego względu kluczowy jest rozwój infrastruktury drogowej i kolejowej. Budowa drugiego mostu kolejowego, który połączy głębokowodny segment Portu Gdańsk ze stałym lądem, jest konieczna. Ta część znajduje się na wyspie, do której obecnie można się dostać tylko przez jedną przeprawę. Dążymy także do tego, aby Port Gdańsk stał się hubem energetycznym. Dzięki dofinansowaniu z RRF powstanie terminal instalacyjny dla morskich farm wiatrowych (MFW). Od ponad dekady prowadzone są prace przygotowawcze oraz projektowe, które mają na celu uruchomienie MFW w Polskiej Wyłącznej Strefie Ekonomicznej. Ze strategicznego punktu widzenia najważniejsze jest, aby infrastruktura ta powstała w Porcie Gdańsk, który ze względu na swoją głębokość jest najlepiej przystosowany do takiej funkcji – przekonuje Dorota Pyć. Obiekty w Gdańsku stają się jednak coraz bardziej zatłoczone, dalszy rozwój najprawdopodobniej będzie się zatem toczyć na morzu.

– W perspektywie długoterminowej kierujemy nasze plany w głąb morza. Lądowe możliwości rozwoju infrastruktury wzdłuż linii brzegowej powoli się wyczerpują i konieczne będą właśnie inwestycje powstające w wyniku rekultywacji terenów morskich. O ich ostatecznym kształcie ostatecznie zadecyduje biznes – tłumaczy Dorota Pyć. Wspomina także o inwestycjach w transport paliw kopalnych. – Do rozbudowy przygotowywany jest terminal paliw płynnych Naftoportu. W fazie projektowej znajduje się budowa stanowiska W, służącego do przeładunku ropy naftowej, wraz z zagospodarowaniem pola refulacyjnego nr 3. Planowana jest również inwestycja Gaz System, czyli budowa terminalu typu FSRU (służącego do regazyfikacji). Pływająca jednostka LNG zostanie zlokalizowana na wodach leżących w granicach administracyjnych portu. To inwestycja strategiczna z punktu widzenia bezpieczeństwa narodowego, ponieważ przyczyni się do dywersyfikacji źródeł dostaw gazu ziemnego w Polsce – zapewnia Dorota Pyć.

UE sypie groszem

W tyle nie zostaje Port Gdynia, który ogłosił przetarg na budowę zewnętrznego portu głębokowodnego w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. W jego ramach ma powstać sztuczny półwysep z nabrzeżami, które zostaną pogłębione do 17 m, zaprojektowanymi do obsługi statków o długości nawet 400 m. Oczekuje się, że nowe obiekty będą w stanie obsłużyć do 2,5 mln kontenerów lub do 25 mln ton ładunku. Projekt ma zostać ukończony w 2029 roku. Pod koniec 2023 Port Gdynia rozpoczął również gruntowną przebudowę 800-metrowego nabrzeża Helskiego. Całkowity koszt inwestycji wyniesie prawie 300 mln zł, a prace mają potrwać 26 miesięcy. Projekt powinien znacząco poprawić możliwości operacyjne tej części portu. Według Eweliny Synak-Miłosz, project managerki w Actia Forum, intensywny ruch w polskich portach jest napędzany przez dwa czynniki. – Pierwszym jest rozwój gospodarczy kraju po wstąpieniu do UE, a drugim – duża liczba inwestycji rozpoczętych w ostatniej dekadzie, zarówno w zapleczu, jak i w portach morskich. Przyczyniło się to do stabilnego, stopniowego wzrostu rocznej przepustowości, co jest szczególnie widoczne w przypadku ładunków drobnicowych – zauważa Ewelina Synak-Miłosz.

Rzeczywiście, lwia część tego ogromnego wzrostu została sfinansowana ze środków unijnych – w przypadku Portu Gdańsk to przyznane od 2004 roku dofinansowania w wysokości 758,9 mln zł. – Dzięki wsparciu UE poszerzyliśmy i pogłębiliśmy tor wodny, przebudowaliśmy 5 km nabrzeży i poprawiliśmy warunki nawigacyjne w porcie wewnętrznym. Dzięki temu większe statki mogą teraz dostać się do tej części portu – tłumaczy Dorota Pyć. – W 2021 zakończyliśmy ekspansję i modernizację infrastruktury drogowej oraz kolejowej w Porcie Wewnętrznym, wybudowawszy 7 km dróg, 10 km torów i cztery wiadukty. Łącznie aż 85 proc. obu inwestycji zrealizowano dzięki współfinansowaniu z CEF (Connecting Europe Facility), a 20 proc. z tych środków przeznaczono na inwestycję sfinalizowaną pod koniec zeszłego roku, która wpisuje się w długofalową strategię inwestycyjną ZMPG w zakresie rozwoju Portu Wewnętrznego, czyli rozbudowę Nabrzeża Przemysłowego. Projekt zdecydowanie usprawnił komunikację na lądzie i ulepszył obsługę ładunków. Umożliwi też komercjalizację nowych terenów inwestycyjnych. W 2023 roku w ramach CEF 2 przyznano nam niemal 100 mln euro dofinansowania na rozbudowę kolejnych czterech nabrzeży wewnątrzportowych, których łączna długość wyniosła blisko 2 km, wraz z towarzyszącą infrastrukturą kolejową. Planowany okres realizacji tego projektu to lata 2023-2027 – mówi Dorota Pyć. Gdańsk nie jest jednak jedynym portem w kraju, który uzyskał dostęp do tych funduszy, UE zainwestowała także około 84 mln euro w modernizację obiektów w porcie Szczecin-Świnoujście.

Niespokojne wody

Atak Rosji na Ukrainę całkowicie przerwał istniejące wcześniej łańcuchy dostaw, zwiększając znaczenie energii dostarczanej za pośrednictwem polskich portów. Jak zauważa Ewelina Synak-Miłosz z Actia Forum: – Relacje gospodarcze są dziś ściśle powiązane z polityką międzynarodową, a podstawowym elementem bezpieczeństwa ekonomicznego jest właśnie bezpieczeństwo energetyczne. Zabezpieczenie dostaw strategicznych produktów, takich jak węgiel i ropa, przyczyniło się w 2022 i 2023 roku do rekordowych wolumenów w polskich portach. Wojna w Ukrainie ponownie obnażyła to, jak ważne są te obiekty ze strategicznego punktu widzenia. Konieczność zastąpienia rosyjskich ładunków poskutkowała wzrostem w obszarze zakupów od zagranicznych dostawców, a tak szybka dywersyfikacja źródeł energii nie byłaby możliwa bez portów morskich. Nowa sytuacja geopolityczna przyczyniła się do gwałtownego wzrostu w zakresie przeładunku materiałów energetycznych w celu zapewnienia bezpieczeństwa energetycznego Polski. Największe wzrosty pod względem wolumenu dotyczą paliw, a najbardziej znaczący wpływ na taki wynik miały unijne sankcje nałożone na rosyjski węgiel, ropę i produkty ropopochodne importowane drogą morską. Koniec 2024 oznacza również zakaz importu LPG – w ubiegłym roku rosyjski gaz stanowił prawie połowę całkowitych dostaw do Polski. Zwiększone dostawy zagraniczne przyczyniają się do nowych inwestycji, m.in. nowego nabrzeża przeładunkowego dla produktów naftowych w Naftoporcie i terminalu FSRU do importu LNG. Wzrosty odnotowano również w kwestii zboża. Nowe wolumeny to głównie towary z Ukrainy, które ze względu na trwającą wojnę były transportowane właśnie przez Polskę. Z kolei zablokowanie portów na Morzu Czarnym stworzyło potrzebę ustanowienia nowych szlaków dla eksportu ukraińskiego zboża. W związku z tym konieczne są inwestycje ukierunkowane na uruchomienie nowych terminali zbożowych, zdolnych do efektywnej obsługi zwiększonych wolumenów. Agroterminal OT Port Świnoujście ma zostać uruchomiony jeszcze w tym roku, zwiększając przepustowość terminalu z 0,5 mln do 2 mln ton – wyjaśnia Ewelina Synak-Miłosz.

Dorota Pyć również ma sporo do powiedzenia o skutkach wojny. – Sankcje nałożone na Rosję oraz blokada ukraińskich portów na Morzu Czarnym spowodowały przerwanie kluczowych łańcuchów dostaw, a to miało znaczący wpływ na działalność Portu Gdańsk. W 2022 stanęliśmy przed poważnymi wyzwaniami, które wynikały z zamknięcia wschodniej granicy Polski dla dostaw surowców energetycznych, głównie węgla. Od tego czasu węgiel importowany jest drogą morską. Przed 2021 węgiel i ropa naftowa stanowiły 45 proc. naszego miksu przeładunkowego, a w 2023 roku już ponad 63 proc. Na koniec 2022 wolumen przeładowanych towarów wyniósł 68 mln ton. W przypadku węgla wzrost wyniósł 207 proc. w porównaniu do 2021, a wolumen paliw płynnych – o 35 proc. Znaczący wzrost odnotowano również w przypadku zbóż i rud. W 2023 obsłużyliśmy prawie 81 mln ton towarów – wyjaśnia. Gdy zapytaliśmy ją, co czeka port w ciągu najbliższych kilku lat, deklaruje: – Zależy to od wielu czynników, włącznie z sytuacją geopolityczną i rozwojem kluczowych inwestycji. Naszym celem jest przekroczenie granicy 100 mln ton przeładowanych dóbr i pozycja lidera wśród bałtyckich portów, jeśli chodzi o ogólną liczbę przeładowanych towarów – zapowiada szefowa Portu Gdańsk. Cel jest więcej niż ambitny – obecnie pierwszym portem na Bałtyku jest niemiecki Hamburg.

***

Kilka płynnych liczb

W 2023 roku największy wzrost przeładunków w Polsce odnotowano w Gdańsku (o 26,1 proc.), następnie w Gdyni (o 10,6 proc.) i Szczecinie (o 5,4 proc.). Spadki odnotowano w Policach (o 36,8 proc.) i Świnoujściu (o 11,2 proc.). Paliwa kopalne stanowiły dużą część cargo: ropa naftowa i produkty ropopochodne miały 33,6 proc. udziału w towarach płynnych, a węgiel i koks odpowiadały za 14,6 proc. ładunków suchych. W 2023 roku krajowy ruch morski obsłużył 3,5 mln ton (wzrost o 31,4 proc. w porównaniu z rokiem poprzednim) towarów i odpowiadał za 2,6 proc. całkowitego ruchu towarowego. Międzynarodowy ruch morski obsłużył 132,5 mln ton, czyli o 16,3 proc. więcej niż w 2022. W roku 2023 ruch towarowy do lub z portów europejskich stanowił 63,5 proc. międzynarodowych ładunków obsługiwanych przez polskie porty morskie. Afryka odpowiadała za 16 proc., Azja – 6,6, Ameryka Północna – 6,9, Ameryka Środkowa i Południowa – 6,1, a Australia i Oceania – 0,9 proc. (Źródło: GUS)