Kręta droga do prostej drogi

Trwa pierwsza faza budowy odcinka autostrady A1 z Gdańska do Torunia. Nadal nie wiadomo, kto wybuduje fazę drugą. Czy GTC porozumie się z ministerstwem transportu?

 Gdy autostrada A1 zostanie ukończona, połączy wybrzeże Bałtyku z Republiką Czeską. Trasa ma ostatecznie stanowić część Drogi Europejskiej E75 łączącej Skandynawię z Morzem Śródziemnym. Obecnie tylko w okolicach Łodzi istnieje jej niewielki odcinek, lecz ubiegłej jesieni rozpoczęto prace nad pierwszą fazą nowego odcinka z Gdańska do Torunia.

 Tak było...

Historia tego projektu rozpoczęła się 10 lat temu, gdy po raz pierwszy ogłoszono przetarg na autostradę. Po sporządzeniu przez Transprojekt Gdańsk wstępnego projektu drogi, przetarg odbył się 25 sierpnia 1997, a jego zwycięzcą okazała się spółka celowa Gdańsk Transport Company (GTC). Należy ona do konsorcjum, w którym Skanska ID (wówczas Skanska BOT) ma największy 30-procentowy udział, brytyjska spółka Laing Roads posiada 29,69 proc., Nederpol Development & Investment z Sopotu – 25.31 proc., a Intertoll z RPA – pozostałe 15 proc. GTC dostał wówczas koncesję na prawo do zaprojektowania, budowy oraz obsługi odcinka autostrady z Rusocina na obwodnicy Gdańska do Torunia. To jednak był zaledwie pierwszy etap, bo przed podjęciem jakichkolwiek działań GTC musiał porozumieć się z Ministerstwem Transportu co do wszystkich warunków i zasad inwestycji. Rozpoczęły się długotrwałe negocjacje, których kulminacyjnym punktem było podpisanie umowy ostatecznej – 7 lat później, 31 sierpnia 2004 roku.

 Ramy prawne

Czas ten może zdawać się niezwykle długi, jak na negocjowanie jednej umowy, lecz

– jak uważa prezes GTC Torbjörn Nohrstedt – głównym powodem uniemożliwiającym jej szybsze podpisanie był ówczesny brak jakichkolwiek przepisów prawa polskiego odnośnie partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP).

– Opracowanie każdego dużego projektu wymaga czasu – szczególnie w ramach PPP, jeżeli ramy takich projektów nie zostały jeszcze dopracowane. Nikt wcześniej nie zrealizował w Polsce takiego przedsięwzięcia, więc stąpaliśmy po dziewiczym gruncie – wyjaśnia Nohrstedt.

Rzeczywiście PPP wciąż jest stosunkowo nowym rozwiązaniem na całym świecie. Partnerstwa te narodziły się w Wielkiej Brytanii na przełomie lat 80. i 90. W Szwecji pierwszym projektem typu PPP było połączenie kolejowe Arlanda, które napotkało problemy podobne do kłopotów GTC – także tam brakowało jakichkolwiek norm prawnych. Niedawno do polskiego prawodawstwa wprowadzono zmiany dotyczące PPP, które mają rozwiązać ten problem.

– Przepisy prawne nadal nie regulują takich projektów w 100 proc. To się kiedyś stanie, ale na razie wciąż intensywnie uczymy się zasad na własnej skórze – uważa prezes Nohrstedt.

Ostateczna koncesja określa, iż pierwsza faza projektu, odcinek o długości 89 km z Rusocina do Nowych Marzy, ma zostać ukończona w listopadzie 2008. Etap ten miał zostać w 70 proc. sfinansowany z pożyczki Europejskiego Banku Inwestycyjnego w wysokości 500 mln euro, zaś w 30 proc. – z Nordyckiego Banku Inwestycyjnego kwotą 140 mln euro. W umowie znalazło się też postanowienie, iż A1 ma być obsługiwana przez GTC jako autostrada płatna, za co spółka ma otrzymywać wynagrodzenie od władz, a opłaty za przejazd autostradą zasilą Krajowy Fundusz Dróg. Umowa określa ponadto, że GTC odpowiada za utrzymanie i prowadzenie autostrady (np. naprawy, sprzątanie, wycinkę drzew i koszenie trawy, itp.), a jeżeli niezależny inżynier stwierdzi, iż spółka nie wywiązuje się ze swoich zadań, wówczas władze potrącą odpowiednią sumę z wynagrodzenia dla GTC.

GTC nie zgodziło się jednak na prowadzenie kontroli liczby pojazdów korzystających z autostrady A1. Zupełnie inaczej jest w przypadku kontraktu na autostradę A2, której operator zgodził się na to. Umowy koncesyjne mogą znacząco różnić się nawet w przypadku podobnych projektów – dla każdego przypadku ryzyko może zostać odmienne ocenione.

 Ryzyko polityczne

Mimo złożoności i długiego okresu negocjacji, jak również ostatecznych warunków umowy, prezes GTC utrzymuje, iż kontrakt był wart wyrzeczeń.

– Element ryzyka związany z takimi projektami w Polsce spowodowany jest głównie niepewnością dotyczącą sytuacji politycznej. Decyzje polityczne mogą mieć ogromny wpływ na społeczeństwo i gospodarkę.

W Wielkiej Brytanii tego rodzaju ryzyko jest o wiele niższe niż w Polsce. Prowadzimy jednak ścisłą współpracę z władzami, by zapewnić bezproblemową realizację projektu A1 – podsumowuje Torbjörn Nohrstedt.

Jak więc do tej pory przebiega realizacja pierwszej fazy tego projektu? Rozpoczęcie późną jesienią oznaczało, że postępy zostały w znacznym stopniu opóźnione przez zimę, na dodatek długą i mroźną. Lecz od początku wiosny prace zostały wznowione. Jak dodał Torbjörn Nohrstedt:

– Do tej pory prowadziliśmy prace ziemne, prace nad mostami i nawierzchnią, testowaliśmy wylewanie asfaltu. Obecnie na miejscu budowy jest 2 tys. osób, 220 ciężkich pojazdów budowlanych i 400 jednostek transportowych.

 Torfiasty problem

Wykonawca, spółka joint-venture Skanskiej i NDI, był niemile zdziwiony, gdy okazało się, że wzdłuż trasy autostrady A1 jest o wiele więcej gleb torfiastych, niż uwzględniono we wstępnym studium. Problem ten można rozwiązać na różne sposoby – np. wymieniając glebę, odwadniając teren lub przy pomocy palowania – ale to zawsze trwa i kosztuje. W przypadku pierwszej fazy projektu spółka GTC już wcześniej zadeklarowała, że pokryje koszty takiej operacji.

Kolejnym problemem były zmiany projektu wymuszone sprzeciwami gmin. Torbjörn Nohrstedt tłumaczy to dyplomatycznie – jego zdaniem polskie społeczeństwo „poszło do przodu” od 1997 roku (czyli od momentu przyznania koncesji GTC), co oznacza, że powstały nowe struktury demokratyczne i ludzie mogą mieć większy wpływ na projekty budowlane w swoim sąsiedztwie.

 Trzeba znaleźć drogę

Jak wygląda sprawa drugiej fazy inwestycji, odcinka z Nowych Marzy do Torunia? Uczestnictwo GTC w drugim etapie stanęło pod znakiem zapytania po tym, jak minister transportu Jerzy Polaczek wiosną br. skrytykował partnerstwo publiczno-prywatne uznając je za zbyt drogie. Według ministerstwa GTC żąda za kilometr 7,4 mln euro, podczas gdy Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) wybudowałaby taki sam odcinek – jako czysto publiczny projekt – o 1-2 mln euro taniej. Ale GTC ma koncesję także na fazę nr 2, więc tylko ta spółka ma prawo ją wybudować. Obecnie GTC prowadzi dyskusje z ministerstwem transportu na temat rozpoczęcia negocjacji w tej sprawie.  Torbjörn Nohrstedt mówi:

– Wciąż staramy się znaleźć wspólną drogę.

            Nathan North