Kuszenie dworcem

Choć przez długie lata dworce w regionie Europy Środkowej i Wschodniej znajdowały się w opłakanym stanie, przemiany ustrojowe, jakie nastąpiły w tej części Europy, zapoczątkowały ich proces stopniowej naprawy. W krajach unijnych przyczyniły się do tego w dużej mierze fundusze strukturalne, które skłaniały samorządy do tym energiczniejszych działań w kierunku poprawy estetyki i funkcjonowania infrastruktury komunikacyjnej. Jednak bardzo istotnym czynnikiem okazuje się także współpraca państwowych spółek z sektorem prywatnym. Dodanie elementu komercyjnego, najczęściej w postaci powierzchni handlowych, nie tylko stworzyło przyjazną atmosferę wokół dworców, ale zapewniło zastrzyk inwestycyjny dla często niedofinansowanych państwowych spółek. Pozwoliło to kolejarzom nie tylko zrealizować szereg ogromnych przedsięwzięć, ale także snuć plany dalszego rozwoju.

PKP jako deweloper

Niewykluczone, że Polskie Koleje Państwowe, poprzez swoje deweloperskie ramię – utworzoną pod koniec 2014 roku spółkę Xcity – staną się w przyszłości jednym z czołowych deweloperów w kraju. Przemawia za tym ogromny bank ziemi, którym dysponuje kolej, a także śmiałe plany na jego wykorzystanie. Potencjał ten, o którym już wiadomo, że nie jest potrzebny do działalności przewozowej, zostanie wykorzystany na projekty deweloperskie. Na razie wytypowano 40 projektów do realizacji na działkach, które należą do spółki. PKP szacuje, że ich rynkowa wartość po ukończeniu przekroczy 24 mld zł. Jak zapowiada kolej, jest to jednak dopiero początek. Szacunki nie uwzględniają jeszcze ogromnych terenów należących do PKP takich, jak Odolany na warszawskiej Woli (150 ha), dla których koncepcja zagospodarowania jeszcze nie powstała.

PKP z zasady nie inwestuje własnych pieniędzy w deweloperską działalność, lecz korzysta ze wsparcia inwestorów prywatnych. Ci ostatni dysponują też jakże istotnym przy tego rodzaju projektach doświadczeniem. – Nie robimy tego sami, ponieważ nie mamy odpowiedniego poziomu eksperckiego. Szukamy partnerów i zazwyczaj ich znajdujemy, bo to są bardzo atrakcyjne nieruchomości z ich punktu widzenia – tłumaczy dobrze zorientowana osoba w PKP. Firma przyjmuje w takich przypadkach zawsze podobny schemat postępowania: zawiązuje z prywatnym partnerem spółkę celową, do której aportem wnosi grunt, natomiast wszystko inne (środki inwestycyjne, zarządzanie, finansowanie dłużne itp.) zapewnia już druga strona. – Jesteśmy zawsze udziałowcem mniejszościowym i pasywnym, mającym od kilkunastu do trzydziestu kilku proc. udziału w spółce, w zależności od wartości rynkowej gruntu, który stanowi nasz wkład do spółki – tłumaczy przedstawiciel PKP.

Kontrakty, jakie podpisują kolejarze, od razu określają także ścieżkę wyjścia z projektu – Udziały w części komercyjnej sprzedajemy wspólnie z partnerem na takich samych warunkach, aby zachować przejrzystość modelu i być fair wobec siebie nawzajem. Modernizowany dworzec trafia zaś w ramach rozliczeń do PKP. Nigdy nie zakładamy, że dworzec stanie się własnością prywatną – mówi osoba wysoko postawiona w strukturach PKP.

Przedstawiciel państwowej spółki nie kryje zadowolenia z wypracowanego modelu, gdyż obie ukończone w ten sposób przez PKP inwestycje znalazły już swoich nabywców (dalszych siedem projektów jest w realizacji, a co do kolejnych trzech trwają negocjacje z deweloperami). W 2014 roku sprzedano galerię handlową Poznań City Center zrealizowaną w partnerstwie z firmą Trigranit w pobliżu dworca Poznań Główny, a pod koniec 2015 roku Galerię Katowicką postawioną na podobnej zasadzie w partnerstwie z Neinverem. W poznańskiej inwestycji udział kolejarzy w spółce celowej wynosił 23 proc., dzięki aportowi gruntu wycenionego na ponad 58 mln zł. – Pozwoliło to nam na osiągnięcie trzykrotnie wyższego zysku, niż gdybyśmy po prostu sprzedali grunt deweloperowi na potrzeby jego inwestycji. Ten zysk by przypadł jemu, a nas by ominął. Dlatego tych najlepszych nieruchomości, zlokalizowanych w okolicach centrów komunikacyjnych, nie chcielibyśmy od razu sprzedawać, tylko mieć udział w zysku dewelopera – odsłania atrakcyjność tego modelu przedstawiciel PKP. Trzeba jednak wziąć także pod uwagę możliwość zmiany dotychczasowej strategii państwowej spółki w związku z niedawną zmianą zarządu.

Czesi wynajmują lub sprzedają

W 2011 roku Koleje Czeskie (České dráhy) oficjalnie otworzyły odnowiony dworzec główny w Pradze. Był to owoc umowy podpisanej jeszcze w 2003 roku między czeską spółką a włoskim państwowym przedsiębiorstwem kolejowym Grandi Stazioni, które wygrało przetarg na rewitalizację dworca. W obiekcie wielkości 30 tys. mkw. stworzono 9,9 tys. mkw. powierzchni handlowej, w której znalazły się 64 sklepy. Na mocy umowy Włosi otrzymali dworzec w zarząd na 30 lat. – Stacja pozostaje w całości własnością czeskich kolei, które podpisały długookresową umowę najmu z Grandi Stazioni. Ponieważ stacja stanowi strategiczną dla kraju część infrastruktury, jest mało prawdopodobne, aby kiedykolwiek została sprzedana – mówi Tomáš Soukup, szef działu powierzchni handlowych w firmie JLL. Podobne umowy kolejarze czescy i włoscy podpisali dla dworców w jeszcze dwóch miastach: Mariánské Lázně i Karlove Vary.

Czeskie Koleje w przeciwieństwie do polskich nie stosują jednego modelu inwestycyjnego. Kolejny spory projekt, dworzec Masaryka w Pradze, ma być odnowiony w partnerstwie z firmą MSD, w której Koleje Czeskie mają 34-proc. udział, a reszta należy do firmy kontrolowanej przez słowacką grupę Penta. Oprócz dworca powstać ma tam 89 tys. mkw. powierzchni komercyjnej, głównie biura i niewielka część handlowa. – Rozpoczynamy proces oceny środowiskowej, a budowa najprawdopodobniej rozpocznie się pod koniec 2017 roku – informuje Ivo Mravinac, rzecznik Penta Investments. Nadal jednak nieznane są dokładne założenia biznesowe. Choć planuje się, że na pewnym etapie Penta przejmie całość projektu od kolejarzy, szczegóły nie zostały ujawnione. W przypadku innych inwestycji czeskie koleje po prostu sprzedają tereny deweloperom. – Na potrzeby realizacji dworców Praha-Smichov, Bubny i dworca towarowego Žižkov nieużywane, byłe obszary kolejowe zostały sprzedane prywatnym przedsiębiorcom, żeby zagospodarowali te tereny sami – wyjaśnia Tomáš Soukup.

Wielki biznes przy małej obwodnicy

W Rosji duże projekty łączące powierzchnie komercyjne z węzłami komunikacyjnymi udaje się tworzyć nie tylko w ramach infrastruktury kolejowej, ale też rozbudowy moskiewskiego metra i naziemnej kolejki miejskiej. Najnowszym przedsięwzięciem, w ramach którego miasto wraz z kolejarzami zamierza ulokować w Moskwie aż jedenaście tego rodzaju projektów, jest budowa małej obwodnicy kolejowej Moskwy (Moskowskaja Kolcewaja Żelaznaja Doroga), czyli MKŻD (МКЖД). Mająca 54 km długości obwodnica miejskiej kolei naziemnej ma już we wrześniu tego roku zostać udostępniona pasażerom. Odpowiedzialna za projekt jest państwowa spółka MKŻD, założona przez władze miasta i kolejarzy. Według planów ma przy tej okazji powstać grubo ponad 1 mln mkw. nieruchomości komercyjnych – w tym biura, centra handlowe i hotele. Jednym z pierwszych projektów, który władze zaoferują inwestorom, będzie węzeł Ogród Botaniczny (Ботанический сад). Projekt zaakceptowany przez miejskich urzędników przewiduje budowę 30 tys. mkw. powierzchni handlowych, 35 tys. mkw. biur i aparthotelu o powierzchni 45 tys. mkw., a także 25 tys. mkw. parkingów. Prawo do budowy przysługuje stworzonej przez miasto i kolejarzy firmie celowej, która zostanie sprzedana prywatnemu inwestorowi w przetargu. Pod młotek szykowane są już kolejne podobne węzły. – Kluczowe projekty, które zostaną zaoferowane inwestorom, to centra przesiadkowe Nowopiesczanaja (szacowana cena sprzedaży to 10 mld rubli, czyli 132 mln euro), Jarosławskaja (5,2 mld rubli, czyli 69 mln euro), Szelepicha (4,8 mld rubli, czyli 63,5 mln euro) i Moscow City (3,1 mld rubli, czyli 41 mln euro) – informuje Valentin Gavrilov, dyrektor działu badań CBRE. W sumie przychody ze sprzedaży projektów mogą sięgnąć 40 mld rubli. – MKŻD szacuje, że [przy takich cenach wywoławczych] inwestorzy mogą nadal liczyć na zwrot w wysokości 20-23 proc. Jednak, biorąc pod uwagę obecną sytuację na rynku, trzeba przyznać, że te szacunki mogą być zbyt optymistyczne – ocenia Valentin Gavrilov. Wskaźnik pustostanów na rynku biur klasy A w Moskwie przekracza już 30 proc., a na przykład w Moscow City, gdzie podaż jest ogromna, jest to ponad 50 proc.

Lokalizacje bardziej konkurencyjne

Duży ruch generowany przez dworce to także oczywisty atut z punktu widzenia sieci handlowych, jednak – jak zwraca uwagę Tomáš Soukup z JLL – specyfika tego ruchu sprawia, że nie musi on odpowiadać wszystkim najemcom. – Trzeba wiedzieć, że pasażerowie są bardzo nastawieni na wygodę. Nie mają zbyt dużo czasu na zakupy w takich miejscach, a do tego różne stacje przyciągają odmienny typ pasażerów, co wpływa konkretnie na miks najemców – przestrzega szef działu handlowego w JLL w Pradze.

O tym, że wartość obiektów komercyjnych położonych blisko centrów przesiadkowych będzie rosła, przekonany jest przedstawiciel PKP. – W Londynie dzięki rozwiniętej sieci komunikacji publicznej najnowsze biurowce nie mają w ogóle miejsc parkingowych. Kluczowa staje się więc bliskość węzła komunikacyjnego – mówi reprezentant PKP. Na rynku moskiewskim, gdzie z racji solidnej podaży powierzchni biurowej i problemów gospodarczych, konkurencja między deweloperami jest duża, może to być czynnik decydujący. – Ze względu na lokalizację w pobliżu węzła komunikacyjnego te nieruchomości będą łatwiej dostępne. Jeśli więcpod innymi względami nie będą odbiegać od oferty konkurencji, lokalizacja przesądzi o ich przewadze. Jest to zatem sposób na zmniejszenie konkurencji – tłumaczy Valentin Gavrilov z CBRE.

Malwina Wierczuk

starszy konsultant w dziale rynków kapitałowych CBRE

Pomaga, ale nie przesądza

Lokalizacja w takich miejscach, jak dworce może pomóc i w wielu przypadkach pomaga projektom komercyjnym. Nie otrzymujemy jednak od inwestorów pytań o obiekty zlokalizowane przy głównych węzłach komunikacyjnych. To nie jest zatem zmienna, od której zaczynamy pracę. Inwestorzy patrzą głównie na wyniki finansowe. Jeśli liczby w danym centrum się zgadzają, będzie to dobry produkt. Natomiast wysoką odwiedzalność mamy nie tylko na dworcach, ale też w innych miejscach w mieście: to może być na przykład centrum miasta albo jakaś dzielnica mieszkalna. Decydujący wpływ na poziom obrotów generowanych przez najemców mają także takie czynniki, jak odpowiedni projekt, dobór najemców, pozycjonowanie centrum czy otoczenie konkurencyjne. W przypadku Poznań City Centre, kiedy to doradzaliśmy nabywcy (Resolution Property oraz Fundusz ECE), inwestorzy szukali dominującego centrum, i ten obiekt spełniał to kryterium. Był bardzo dobrze wynajęty. Mieliśmy roczną historię obrotów, więc inwestor nie kupował tego obiektu w ciemno. Obroty zostały uwzględnione w wycenie.