Oby ścieżki spadły z nieba

Rafał Ostrowski, „Eurobuild Central & Eastern Europe”: Czy lubi Pan Warszawę?

Mikael Colville-Andersen, CEO, Copenhagenize Design Company: Cóż, lubię jej mieszkańców. Zawsze lubiłem Słowian i czuję się dobrze w każdym polskim mieście. Gdy jednak patrzę na Warszawę z zawodowego punktu widzenia, to czuję się jakbym był w 1952 roku. Lot z Kopenhagi do Warszawy był dla mnie jak podróż w czasie do lat pięćdziesiątych. Oczywiście, można powiedzieć, że to dobrze, że mamy miasta, które się nie zmieniły, dzięki czemu możemy zobaczyć, jak głupio rzeczy były zorganizowane w przeszłości. Ale mam świadomość, że fatalnie musi się tutaj mieszkać. Jestem pewien, że w Warszawie, podobnie jak w każdym europejskim mieście, są jakieś miłe dzielnice, ale jeżeli trzeba się po niej przemieszczać, to, mój Boże, jest to koszmar.

Jaki jest główny problem z poruszaniem się po Warszawie?

Wielkim szczęściem dla Polaków było pozbycie się Sowietów z kraju, ale nie pozbyliście się ich rozwiązań w zakresie planowania ruchu. To tak jakby powiedzieć: „Nie. Tę część sowieckiego dziedzictwa zachowamy”. To naprawdę niefortunne, że przyjęto ten sposób organizacji ruchu: ogromne, szerokie ulice dla samochodów – samochodów, które miały być naszą przyszłością.

Szerokie ulice dla samochodów – nie tylko w Warszawie je znajdziemy.

Owszem, wszyscy daliśmy się na to nabrać, ale inne miasta naprawiają ten błąd. Wszędzie starają się myśleć, jak zmniejszyć liczbę samochodów. W Warszawie nie widać żadnych starań, nie widzę, żeby cokolwiek się działo – w porównaniu z naprawdę dużą liczbą miast w Europie. Tu wciąż mamy tyranię i dyktaturę transportu samochodowego. Nawet miasta w Ameryce robią więcej, aby to zmienić. To żenujące, że amerykańskie miasta poprawiają się lepiej niż wasze. Wy wciąż jesteście zafascynowani samochodem, co jest naprawdę niezwykłe. Warszawa to duże europejskie miasto, duże miasto światowe – jednak w zestawieniu z innymi jesteście naprawdę na szarym końcu...

Powiedział Pan, że Warszawę należałoby „zkopenhagizować”. Co to znaczy?

To słowo wymyśliłem w 2007 roku. W nowoczesnym społeczeństwie dla wielu rzeczy potrzebujemy chwytliwego sloganu – jak na przykład „inteligentne miasta”. Co to naprawdę znaczy? Nikt tego nie wie – ale brzmi bardzo fajnie. Kopenhagizacja to coś w tym stylu. Dla mnie oznacza to ponowne poważne potraktowanie roweru jako środka transportu, powrót do stanu, który w miastach europejskich i światowych był kiedyś normą.

Czy również był w Polsce?

Tak. Bardzo często słyszę, jak ludzie mówią – na przykład: „Ojej! Tu w Singapurze nigdy nie jeździliśmy na rowerach, to nigdy nie należało do naszej kultury”. A wtedy – cóż za niespodzianka – współpracownicy Mikaela znajdują fotografie Singapuru z lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych ubiegłego wieku, na których widać ludzi jadących do pracy na rowerach. Mamy krótką pamięć miejską; wszystkie miasta tracą pamięć długoterminową. Rowery wszędzie były normalną formą transportu. W każdym polskim mieście jeździło się na rowerach w latach 1880-1955. Takie fakty zbieram do książki, nad którą obecnie pracuję.

Dlaczego Pańskim zdaniem Polacy nie przesiadają się na rowery, jak mieszkańcy niektórych innych państw Europy?

W Europie Wschodniej samochód cieszy się wciąż wysokim statusem. W czasach komunizmu posiadanie samochodu było marzeniem, a teraz – ach! Wreszcie stać mnie na auto. To widać też w Chinach, Brazylii i w innych państwach. Wiecie, pora na zmianę marzeń, a kopenhagizacja oznacza tylko to, że rower powinien być normalnym, szanowanym i pełnoprawnym środkiem transportu. Tak jak to jest w Kopenhadze, ale też w Holandii, a teraz również w Paryżu, Barcelonie, Minneapolis… wszędzie. To po prostu przywracanie równowagi. Jest za dużo aut, trzeba zmniejszyć ich liczbę. Powinniśmy zdemokratyzować przestrzeń miejską.

Czyli?

Podzielić przestrzeń inaczej. Nasze ulice to teren od jednego budynku do drugiego, a przestrzeń ta jest dziś zdominowana przez samochody. Trzeba więc zwęzić pasy dla samochodów i wprowadzić porządną infrastrukturę dla rowerzystów, a także poszerzyć chodniki – to też jest potrzebne w wielu miejscach w Warszawie. Jazda na rowerze i ruch pieszy muszą stać się dominującymi formami transportu; a jeżeli chodzi o samochody – to cóż, w Warszawie pewnie zostaną, ale nie na takich zasadach jak teraz.

Skąd ta idée fixe związana z rowerami? Jakby to było nie wiem jak ważne, żebyśmy mieli rowery w mieście. Co to zmieni?

Zmieni atmosferę miasta. Gdyby można było stanąć na Rondzie Dmowskiego, głównym skrzyżowaniu w centrum Warszawy, na widok którego robi mi się słabo, i przenieść się nagle do Kopenhagi, czułoby się zupełnie inną atmosferę.

Co w Rondzie Dmowskiego przeszkadza Panu tak bardzo?

To najlepiej widać z okna hotelu Novotel, skąd patrzyłem na rondo dziś w godzinie szczytu. Widać pieszych, którzy wysiadają z autobusów i tramwajów, a następnie znikają jak szczury w tunelach pod skrzyżowaniem. To dystopijny widok – na dużym skrzyżowaniu w dużej europejskiej stolicy nie ma pieszych, nie ma ludzi – są tylko na obrzeżach, a resztę miejsca zajmują samochody. Cała ta sowiecka inżynieria ruchu pochodzi z Ameryki – Sowieci nigdy by tego nie przyznali, ale tak właśnie było. Jedyną rzeczą, jaką oni wnieśli do transportu miejskiego są przejścia pod ulicami. Wy wciąż je macie. W Budapeszcie są one likwidowane...

Zamieścił Pan na Instagramie zdjęcia Dworca Centralnego i dodał kilka komentarzy – delikatnie mówiąc, niezbyt pochlebnych. Co tam Pana tak zirytowało?

Jest to główny dworzec kolejowy w stolicy czterdziestomilionowego kraju, gdzie 5,5 proc. populacji to rowerzyści – to wciąż dość wysoki współczynnik dla miast, które dopiero zaczęły się zmieniać – a tu mamy tylko jeden stojak rowerowy z 16 miejscami. To oznacza, że można zaparkować zaledwie 16 rowerów, i to nawet niezbyt blisko dworca. Teren wokół to jeden duży parking dla samochodów. I znów, pod względem transportu jesteśmy w 1952 roku. Nie mógłbym jeździć po Warszawie na rowerze z dziećmi, a moje dzieci dobrze jeżdżą – są kopenhażanami. Ale tutaj nawet bym nie próbował.

No ale może w ogóle nie trzeba? Dlaczego powinniśmy mieć więcej rowerów? Prawdopodobnie nie wszyscy mają do nich pozytywny stosunek.

Rower spowalnia miasto, lecz jednocześnie przyspiesza je – ludzie szybciej przemieszczają się z punktu A do punktu B. Mamy nowoczesną gospodarkę, trzeba dowieźć ludzi do pracy na czas. Moi pracownicy w Kopenhadze nie mogą spóźniać się do pracy – nie ma wymówki, bo na rowerze zawsze dojeżdża się na czas. Jeżeli ktoś jedzie samochodem, jest ryzyko spóźnienia z powodu korków – nawet w Kopenhadze. Wiemy więc, że dojazdy rowerem mają sens. Wpływają też korzystnie na zdrowie – co jest ważne, gdy siedzi się tylko przy biurku. Ludzie chorują na serce, cukrzycę, mnóstwo innych chorób. Można już mówić o epidemii, a my nawet nie staramy się zapobiegać takim problemom. Tymczasem rower jest najlepszą tabletką, lekarstwem dla współczesnych miast. Gdyby 25 proc. Warszawy wybrało rower, te 25 proc. oszczędzałoby mnóstwo pieniędzy dla polskiej służby zdrowia. Oznaczałoby to również zmniejszenie liczby samochodów, ponieważ ludzie zamienialiby je na rowery. Moglibyśmy dodać do tego dojazdy tramwajami i pociągami – zrobić to wszystko, co my robimy i co ludzie robią w wielu miastach. Widać, że proekologiczne partie polityczne przejmują władzę w dużych europejskich miastach. Spójrzmy na przykład na Oslo, gdzie od 2019 roku obowiązywać będzie zakaz wjazdu prywatnych samochodów do centrów miast; wprowadzanie tego projektu ma potrwać łącznie cztery lata.

A co z ludźmi, którzy tam mieszkają? Czy są zadowoleni z takiego rozwiązania? Ostatnio pisaliśmy na przykład w „Eurobuild CEE” o woonerfach – ulicach z ograniczonym ruchem pojazdów. Nie każda społeczność tego chce...

To też kwestia psychologiczna, czyli zależy od podejścia osób wprowadzających takie rozwiązania. Można powiedzieć: „Słuchajcie, chcemy coś pozmieniać na waszej ulicy i może tak to będzie potem wyglądało”. Odpowiedź zazwyczaj będzie: „Nie!” Jesteśmy konserwatystami – wszyscy ludzie są konserwatystami. Widzimy tylko to, co mamy przed nosem, co jest może trochę przed i trochę za nami. Taka jest natura homo sapiens. Wiemy też z doświadczeń Montrealu, Sevilli, Buenos Aires oraz paru innych miast, że jeżeli coś robią, to zwykle nazywają to programem pilotażowym. To sprawia, że ludzie czują się z tym nieco bardziej komfortowo. Myślą: „To projekt pilotażowy, więc pozbędziemy się go, jeżeli się nie sprawdzi”. Potem następuje realizacja, a gdy tylko się zakończy, kwadrans później mieszkańcy mówią: „Ok, tak jest w porządku.” Ponieważ nie zrozumieją, o co chodzi, zanim tego nie zobaczą. A teraz przejdę do ostatniego punktu. Burmistrz dużej gminy w Montrealu tak odpowiedział na pytanie, jak należy wdrażać takie rozwiązania: „Trzeba to robić szybko i zostawiać za sobą coś zielonego”. A zatem, jeżeli likwidujemy jezdnię, trzeba posadzić tam drzewa i ludziom nie będzie łatwo na to narzekać. Wspomniany burmistrz radzi, aby działać szybko, nie prosić o zgodę, ale o wybaczenie – gdy już zakończy się realizację. Nie każde miasto może tak zrobić, są różne systemy polityczne, ale jest to możliwe, jeżeli mamy władze, które wiedzą, co należy robić. To nic nowego – tak jest już od 30 lat. We Francji od lat osiemdziesiątych funkcjonuje ustawa krajowa, która stanowi, że wszystkie miasta powyżej 100 tys. mieszkańców muszą mieć plan mobilności. Jego celem jest zmniejszenie liczby samochodów, poprawa komunikacji rowerowej i publicznej. Wiele miast nie chciało, lecz musiało wprowadzić takie rozwiązania z mocy prawa. To się więc stało. Niektóre miasta są w czołówce, a inne pozostają z tyłu. Warszawa – która jest duża i jest stolicą Polski – to miasto wyjątkowo zacofane w podejściu do transportu.

W swojej prezentacji podczas Festiwalu Architektury, organizowanego przez nasze wydawnictwo, podał Pan przykłady metropolii, w których liczba rowerzystów ogromnie wzrosła. Jak udało im się to osiągnąć?

Zbudowali infrastrukturę. Jeżeli się ją zbuduje, pojawiają się rowerzyści. Tam sieci dróg rowerowych jakby spadły z nieba. Potem były jakieś polityczne kłótnie, ale ludzie wyszli i powiedzieli: „aha, ok”. Przywódcy polityczni wierzyli w to, co robią. Wiedzieli, że uda im się osiągnąć zakładane rezultaty i to po prostu zrobili. W każdym mieście na świecie, w którym to się zmienia na dobre i w którym rowery wracają – przeanalizowałem wszystkie takie przykłady – ta zmiana zostaje przeprowadzona odgórnie. Owszem, są aktywiści, którzy wspierają taką zmianę – to też istotne – ale we wszystkich tych miastach główną rolę odgrywają przywódcy polityczni.

Jakie jeszcze kwestie urbanistyczne są według Pana istotne? Nie chodzi przecież tylko o rowery?

Rzeczywiście. W Warszawie jest świetna sieć komunikacji publicznej, są oddzielne pasy dla tramwajów. W wielu miastach skończyło się na wpuszczeniu samochodów na te same pasy, z których korzystają tramwaje, wobec czego tramwaje razem ze wszystkimi stoją w korkach. Wy wciąż robicie to dobrze. Mądre planowanie urbanistyczne – w Kopenhadze wszystkie nowe budynki muszą mieć zielony dach, z jednej strony dla ochłody, lecz z drugiej – także dla zachowania bioróżnorodności. Wy macie nowy park przy pl. Powstańców – to długi park, w miejscu, gdzie wcześniej był parking. Wczoraj jednak nikogo tam nie widziałem – tylko jeden facet czytający gazetę i to wszystko. Bo park jest otoczony samochodami. To nie jest atrakcyjne miejsce. Trzeba sprawić, aby miejsca stawały się atrakcyjne. Tereny zielone i to, co się dzieje na bulwarach nadwiślańskich, jest bardzo fajne. Jest jednak jeszcze ogromny potencjał dla nowych projektów. Co do zasady w sprawach urbanistycznych podążacie w dobrym kierunku, jednak nadal zmagacie się z problemem dostępności. Mam na myśli to, że macie mnóstwo fajnych miejsc, lecz trudno tam po prostu dotrzeć. Mogę spojrzeć w górę i powiedzieć – o, to jest ładny budynek, a to jest kiepski budynek, i zależeć to będzie wyłącznie od mojego gustu, ale gdy patrzę w dół – to pierwsze pytanie, które się narzuca, brzmi: jak ja się tam dostanę?

Podsumowując krótko: gdyby miał Pan możliwość coś zmienić w Warszawie, jedną podstawową rzecz, co by to było?

Za pieniądze potrzebne na budowę 5 czy 10 km nowej obwodnicy A2 mógłbym zkopenhagizować całą Warszawę – w czasie krótszym niż dziesięć lat aż 25 proc. osób zaczęłoby dojeżdżać do pracy na rowerach.

Mikael Colville-Andersen był gościem Festiwalu Architektury, zorganizowanego 20 września 2017 roku przez „Eurobuild CEE” w partnerstwie ze Stowarzyszeniem Architektów Polskich

Rowerzysta – ambasador Kopenhagi

Mikael Colville-Andersen, kanadyjsko-duński ekspert ds. urbanistyki, prezes (CEO) i założyciel pracowni Copenhagenize Design Co., która doradza miastom i mniejszym miejscowościom, jak przywrócić transport rowerowy, a także w sprawach planowania, komunikacji oraz ogólnej urbanistyki. Zanim w 2008 roku założył Copenhagenize Design Co., był reżyserem filmowym. Jest absolwentem wydziału scenopisarstwa Krajowej Duńskiej Szkoły Filmowej, studiował również w Londyńskiej Szkole Dziennikarstwa (London School of Journalism) oraz Amerykańskiej Akademii Sztuk Dramatycznych (American Academy of Dramatic Arts).