Para – buch, kielnia – w ruch

Jak informuje Wojciech Zabłocki, dyrektor Biura Inwestycji w PKP, wśród inwestycji realizowanych w ramach programu są przebudowy budynków historycznych objętych ochroną konserwatorską, dworce nieobjęte taką ochroną, a także obiekty wznoszone całkowicie od podstaw w formule Innowacyjnych Dworców Systemowych. Inwestycje są finansowane ze środków PKP, UE oraz z budżetu państwa.

(Bez)cenna historia

– Proces modernizacji budynków zabytkowych można podzielić zasadniczo na kilka etapów. Są to – w zależności od formuły – przygotowanie programu funkcjonalno-użytkowego lub opisu przedmiotu zamówienia, następnie zlecenie pracowniom architektonicznym opracowania właściwej dokumentacji projektowej wraz z uzyskaniem niezbędnych zgód administracyjnych, i w końcuprzystąpienie do przebudowy dworca, oczywiście po uprzednim wyborze w przetargu wykonawcy prac budowlanych – wyjaśnia Wojciech Zabłocki, dyrektor Biura Inwestycji w PKP. Przebudowa dworca objętego ochroną konserwatorską trwa średnio od półtora roku do dwóch lat. – Zależy to nie tylko od parametrów samego budynku, jego wielkości, stopnia skomplikowania czy formy ochrony konserwatorskiej, ale również od niezakłóconego przebiegu poszczególnych etapów inwestycji, gdzie przy projektowaniu i wykonawstwie korzystamy z usług wykonawców zewnętrznych – tłumaczy Wojciech Zabłocki. Zaznacza przy tym, że w przypadku obiektów zabytkowych zdarzają się niespodzianki – okazuje się, że niektóre elementy potrzebują konserwacji czy odtworzenia (w części lub całości), innym razem zaplanowane prace wymagają dodatkowych uzgodnień, żeby uzyskać pożądany i wysokiej jakości efekt estetyczny. – Poza tym niezwykle trudno jest porównywać pod tym względem dworzec kolejowy Gdańsk Główny z budynkiem stacyjnym na przykład w Suszu, choćby ze względu na ich gabaryty – zaznacza Wojciech Zabłocki. Koszty przebudowy obiektów zabytkowych mają jednak wspólną cechę – są znacznie wyższe niż w przypadku budynków standardowych. – Dla przykładu: przebudowa dworca Gdańsk Główny kosztowała około 100 mln zł, stacji w Białymstoku – nieco ponad 45 mln zł, a obiektu w Suszu – raptem 7,5 mln zł. Dla porównania: koszt budowy nowego, typowego Innowacyjnego Dworca Systemowego, to 4,5 mln złotych – podaje Wojciech Zabłocki.

Ramię w ramię z konserwatorem

Jak wcześniej wspomniał dyrektor z PKP, historyczne dworce kolejowe podlegają zróżnicowanym formom ochrony konserwatorskiej, generalnie jednak większość kwestii związanych z zachowaniem historycznych elementów obiektu ustala się na etapie projektowania z konserwatorem zabytków. Przy obiektach, gdzie jest to wymagane, jeszcze przed wbiciem pierwszej łopaty przyjmuje się programy prac konserwatorskich przygotowane przez specjalistów. Jednak uzgodnienia na etapie opracowania dokumentacji projektowej często nie wystarczają i konieczne jest podejmowanie decyzji na placu budowy, więc współpraca pomiędzy inwestorem, architektami i konserwatorem trwa praktycznie aż do zakończenia inwestycji. Kinga Treder z Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków, Delegatura w Bydgoszczy, zaznacza, że uzgodnienie prac rewitalizacyjnych w przypadku obiektów ujętych w ewidencji zabytków, ale niewpisanych do rejestru (jak np. w przypadku dworców w Kołodziejowie, Złotnikach Kujawskich i Mogilnie), odbywa się poprzez wydanie przez tutejszy urząd opinii konserwatorskiej na podstawie projektu przedłożonego przez inwestora. – Czas realizacji prac remontowych jest różny. Zależy głównie od możliwości finansowych inwestora oraz tego, czy podczas prac nie zdarzą się nieprzewidziane sytuacje, które powodują konieczność zmiany projektu – tłumaczy przedstawicielka WUOZ. – Z punktu widzenia PKP jako inwestora bardzo istotne, oprócz odnowienia historycznej substancji, jest dostosowanie dworców do obecnie obowiązujących przepisów budowlanych i norm technicznych, a także potrzeb podróżnych (w tym osób z niepełnosprawnościami) oraz zapewnienie im bezpieczeństwa i komfortu – dodaje Wojciech Zabłocki z PKP.

A architekt na to...

Szczepan Wroński, architekt, partner w pracowni WXCA, przypomina, że modernizacje dworców kolejowych to projekty bardzo złożone i specyficzne ze względu na to, że są realizowane na terenach zamkniętych i wymagają uzgodnień z wieloma spółkami zależnymi od PKP – dysponentami poszczególnych obszarów. – Podmioty te działają poza przyjętymi w prawie terminami wydawania opinii czy decyzji, które obowiązują między innymi gestorów. Powoduje to, że procedowanie i uzyskiwanie uzgodnień potrafi być wręcz drenującym doświadczeniem – przyznaje Wroński. – Jak w każdym projekcie, w który zaangażowanych jest wielu interesariuszy, proces projektowy staje się wypadkową cech osób w niego włączonych. Jeśli po drugiej stronie jest urzędnik, któremu zależy na jakości rozwiązań architektonicznych czy inżynieryjnych, to można go przekonać do najlepszych propozycji – mówi architekt. – Przykładowo 10 lat temu realizowaliśmy modernizację tzw. dworca letniego w Poznaniu, który ma ponad 100 lat. Tam zaproponowaliśmy nowoczesny, szary, grafitowy dach, który pięknie się komponował z zabytkową tkanką budynku. Wojewódzki konserwator zabytków w Poznaniu przyjął nasze rozwiązanie, bo docenił efekt, jaki uzyskaliśmy – wspomina partner z WXCA. Jego studio zajmowało się także dworcami w Puszczykówku i w Kole. – Przyznam, że – choć były to wymagające przedsięwzięcia – proces projektowy przeszedł bardzo sprawnie. Inwestor, PKP Poznań, utworzył zespół odpowiedzialny za modernizację, powołał też inwestora zastępczego i wspólnie pracowaliśmy nad znalezieniem najlepszych rozwiązań – mówi Szczepan Wroński. Architekt przyznaje jednak, że z powodu procesu wyłaniania firm projektujących, od pewnego czasu jego biuro trzyma się z daleka od tego typu projektów. – Studia często są wybierane w drodze przetargu, który nie daje możliwości wytypowania najlepszej koncepcji architektonicznej – o zwycięstwie decyduje cena, a ta z jakością nie idzie w parze. Modernizacje dworców PKP to naprawdę duże koszty, więc oszczędzanie w pierwszej fazie projektowej jest nieracjonalne – to wręcz gwarantuje wielokrotne przekraczanie budżetu na etapie wykonania i chaos w zarządzaniu całym procesem – wyjaśnia architekt i zaznacza, że przy tak dużych i ważnych obiektach finansowanych ze środków publicznych powinny być organizowane konkursy architektoniczne bądź inne metody selekcji, które uwzględniają kryteria jakościowe, na przykład dialogi techniczne. – Konkursy oczywiście się pojawiają – np. we Wrocławiu czy Częstochowie – ale to rzadkość, a nie standard. Dlatego modernizacje dworców PKP, które są realizowane na podstawie przetargu, choć obiektywnie są fascynującymi projektami, nie cieszą się zainteresowaniem dobrych pracowni – podsumowuje Szczepan Wroński.

I co dalej?

W ramach Programu Inwestycji Dworcowych na lata 2016-2023 PKP zakończyły już przebudowy ponad dwudziestu dworców objętych różnymi formami ochrony konserwatorskiej, w tym duży obiekt w Białymstoku (szczegóły w ramce). W trakcie modernizacji są kolejne historyczne obiekty, a największą prowadzoną obecnie inwestycją jest przebudowa dworca Gdańsk Główny. Jednak program obejmuje nie tylko te największe. – Prawdziwymi perłami architektury stają się również obiekty w mniejszych miejscowościach, jak Pszczółki, Susz, Kąty Wrocławskie czy Smolec. Jeszcze w tym roku planujemy udostępnić podróżnym historyczne dworce m.in. w miejscowościach Skarżysko-Kamienna, Radymno, Szczytno, Bolesławiec czy Wałbrzych Główny. Łącznie, gdy zakończymy realizację programu, będzie ich nieco ponad 100, nie wliczając obiektów zabytkowych zmodernizowanych przed 2016 rokiem – podlicza Wojciech Zabłocki.

***

Prawie 37 mln zł w Białymstoku

Jesienią 2020 roku zakończyła się trwająca prawie dwa lata renowacja zabytkowego dworca PKP w Białymstoku. Powstały w 1860 roku budynek kolei petersbursko-warszawskiej od roku 1960 jest wpisany do rejestru zabytków. – Podjęliśmy m.in. próbę rekonstrukcji wnętrz holu dworca z początków XX wieku. Nie możemy mówić jednak o odtworzeniu „jeden do jednego” – jest to pewnego rodzaju kreacja, zakładająca nawiązanie do neorenesansu oraz przywracająca większość elementów dawnego wnętrza, choćby takich, jak kasetonowy sufit, żeliwne kolumny, fryzy czy posadzka w czarno-białą szachownicę. To wszystko stanowi spójną całość i sprawia, że każdy, kto dziś odwiedza białostocki dworzec, przy odrobinie wyobraźni może poczuć klimat z przełomu XIX i XX wieku – zapewnia Wojciech Zabłocki, dyrektor Biura Inwestycji w PKP. Zakres prac, zrealizowanych przez Budimex, obejmował także wzmocnienie i zabezpieczenie budynku. Dworzec został ponadto wyposażony w instalację BMS oraz panele fotowoltaiczne, nowe instalacje sanitarne i monitoring, poprawiono również izolację termiczną budynku. Wyeliminowano także bariery dla osób o ograniczonej mobilności. Wartość inwestycji wyniosła 36,6 mln zł netto.