O milę od domu

Ostatnia mila zawsze była kluczowym odcinkiem w transporcie towarów – nie ma w tym nic dziwnego, skoro cały jego sens polega na dostarczeniu ich do miejsca przeznaczenia. W minionych dekadach uważało się to za oczywiste, dlatego termin „last mile delievery” z rzadka pojawiał się w codziennej dyskusji (na łamach "Eurobuildu" po raz pierwszy wspomnieliśmy o nim dopiero w 2016 roku). Obecnie jednak „ostatnia mila” zdaje się nie schodzić z ust graczy rynku przemysłowego, analityków i komentatorów. To odzwierciedla fundamentalną zmianę w branży magazynów i logistyki, w której jeszcze kilka lat temu ów termin oznaczał dostawę do detalisty – sklepu lub supermarketu – podczas gdy teraz, dzięki postępowi technologicznemu i zmieniającym się nawykom konsumenckim, coraz częściej oznacza dostawę pod drzwi klienta, do punktu odbioru lub paczkomatu, tego samego dnia, a czasem nawet zaledwie w dwie godziny od złożenia zamówienia. W ciągu ostatnich kilku lat popyt na tego typu usługi wzrastał niemal wykładniczo, ale w podobnym tempie mnożyły się wyzwania związane z ich świadczeniem. Po pierwsze: pomimo imponującego wzrostu, konieczna była dalsza potężna rozbudowa magazynów w miastach – w przeciwieństwie do magazynów "pierwszej mili” i centrów dystrybucyjnych, które są zazwyczaj zlokalizowane na peryferiach, w pobliżu głównych węzłów komunikacyjnych.

Niespodziewane wsparcie

Mimo pandemii (a może właśnie z jej powodu) w ciągu ostatnich dwóch lat na rynkach inwestycji magazynowych w Polsce i w całym regionie Europy Środkowo-Wschodniej z łatwością bito kolejne rekordy, głównie ze względu na konieczność zapewnienia dostaw na „ostatnią milę”. Jak mówi Adrian Winiarek, dyrektor ds. rozwoju w MDC2, u podłoża tego zjawiska znajduje się rozwój handlu elektronicznego i impuls, jaki dał mu Covid-19. – Magazyny „ostatniej mili” zaczęły odgrywać znaczącą rolę w tym samym czasie, kiedy rynek e-commerce w Polsce rozkręcił się na dobre, czyli jakieś 4-5 lat temu. Sektor ten rozwija się od tej pory nie tylko w naszym kraju, ale i na całym świecie. Handel internetowy gwałtownie wówczas przyspieszył, a największe tempo wzrostu odnotowano w ciągu ostatnich dwóch lat. W 2020, pierwszym roku pandemii, rynek e-commerce w Polsce wzrósł o ponad 30 proc., a przyzwyczajenia konsumenckie zaczęły ewoluować w kierunku zakupów w sieci. Przede wszystkim zaczął liczyć się czas dostawy i różnorodność asortymentu. Klienci nie chcą już czekać kilka dni na dostawę zamówionych produktów. Pragną otrzymać je w ciągu 48, a nawet 24 godzin. Takie możliwości istnieją obecnie na rynku i firmy już je wykorzystują – wyjaśnia Adrian Winiarek.

Kateřina Březinová, menedżerka ds. leasingu w czeskim Prologisie, zgadza się z tym stwierdzeniem. – Sytuacja zasadniczo się zmieniła po wybuchu pandemii. W wyniku obostrzeń i lockdownów wprowadzanych przez rządy, na całym świecie gwałtownie wzrosła dominacja handlu elektronicznego. Konsumenci zaczęli zamawiać w sieci coraz więcej towarów, których dostarczenia oczekiwali w jak najkrótszym czasie. Dlatego też pojawiło się nagłe zapotrzebowanie na obiekty logistyczne „ostatniej mili” w pobliżu głównych centrów konsumenckich – wskazuje. Jednak, jak zauważa Kateřina Březinová, ten wzrost popytu nie był całkowitą niespodzianką dla sektora. – Należy zauważyć, że nie jest to trend wywołany wyłącznie pandemią. Już wcześniej obserwowaliśmy znaczny wzrost popularności zakupów internetowych, dlatego przygotowywaliśmy się na ten rozwój wypadków, nabywając odpowiednie działki w pobliżu dużych miast, które są obecnie wysoko cenione przez naszych klientów – przekonuje.

Michał Rafałowicz, nowy dyrektor regionalny w agencji Newmark Polska, przybliża nam skalę ekspansji tego subrynku w Polsce. – Wraz ze wzrostem popytu na e-handel i wzmagającą się preferencją szybkich dostaw, zapotrzebowanie na magazyny logistyczne typu „urban/city” obsługujące największe aglomeracje miejskie zaczęło się bardzo szybko zwiększać. Popyt na projekty logistyczne w miastach i miasteczkach wzrósł od 2017 roku ponad trzykrotnie – z około 240 tys. mkw. w 2017 do około 725 tys. mkw. w 2021 roku. Podaż również stale się zwiększa. Udział miejskich projektów logistycznych w całkowitych zasobach magazynowych w Polsce szacowany jest obecnie na około 15 proc. i wciąż rośnie.

Według badań Prologisu, na poziomie globalnym wskaźnik penetracji handlu elektronicznego w sektorze detalicznym wynosił przed pandemią około 11 proc., ale oczekuje się, że do 2025 roku osiągnie 19,7 proc. – Nie ulega wątpliwości, że wysoki popyt będzie dotyczył głównie lokalizacji miejskich. Ponieważ handel elektroniczny wymaga mniej więcej trzykrotnie większej powierzchni, spodziewamy się, że rozwój tego sektora wygeneruje do 2025 roku popyt na przestrzeń logistyczną w wysokości 10,8 mln mkw. na całym świecie – zapewnia Kateřina Březinová.

Polski potencjał

Jak nasz region wypada na tle bardziej rozwiniętych rynków? Zdaniem Adriana Winiarka z MDC2, wciąż pozostajemy za nimi nieco w tyle, ale istniejący już popyt uchyla furtkę do większej aktywności deweloperskiej. – Przyglądając się polskiemu rynkowi, możemy zauważyć, że na koniec 2021 roku całkowita podaż powierzchni „last mile” i SBU wyniosła ponad milion mkw. W ciągu najbliższych kilku lat planowane jest tworzenie kolejnych kilkuset tysięcy rocznie, co oznacza, że popyt jest duży. Rynek będzie się nadal dynamicznie rozwijał, ponieważ jest ściśle powiązany z sektorem e-commerce. Jego wartość w Polsce szacuje się obecnie na około 100 mld zł, a – według szacunków PwC – do 2026 roku ma ona wynieść ponad 160 mld zł. Tego typu trend można zaobserwować w całej Europie, np. w Niemczech wartość rynku sprzedaży online wynosi 100 mld euro i nadal przewiduje się na nim znaczące wzrosty. Prognozowany udział e-commerce w ogólnej sprzedaży ma do 2026 roku wynieść 33 proc. W krajach zachodnich udział e-commerce przekracza obecnie 20 proc., a Polska z udziałem 12 proc. w 2021 roku ma jeszcze ogromny potencjał rozwoju – uważa ekspert z MDC2.

Czy ta tendencja wzrostowa będzie się po prostu utrzymywać w nieskończoność? Żaden z ekspertów, z którymi rozmawialiśmy na potrzeby tego artykułu, nie przewiduje w najbliższym czasie żadnego hamowania. – Nawet po ponownym otwarciu sklepów tradycyjnych łańcuchy dostaw pozostaną zasadniczo zmienione – uważa Kateřina Březinová z Prologisu. Podobnego zdania jest Michał Rafałowicz z Newmarku, który podkreśla również, że rynek ten wydaje się odporny na recesję. – Magazyny „ostatniej mili” to nowy i stosunkowo bezpieczny segment, który w najbliższym czasie powinien wykazać się odpornością zarówno na recesję, jak i nasycenie. Sprzedaż detaliczna w sieci przypuszczalnie będzie w naszym kraju rosła o około 12 proc. rocznie, a wielu tradycyjnych sprzedawców prawdopodobnie dopiero wkroczy w sprzedaż online. Wrażenia z zakupów w sieci są coraz lepsze dzięki nowym usługom i technologiom, takim jak odroczone płatności czy szybkie zwroty. Dlatego właśnie ten segment powinien cieszyć się zainteresowaniem najemców, deweloperów i inwestorów w dłuższej perspektywie – uważa Michał Rafałowicz.

Adrian Winiarek zgadza się z tym stwierdzeniem. – Polski rynek jest jeszcze daleki od nasycenia i stosunkowo świeży w kontekście całej branży nieruchomości magazynowych. Przed nami kolejne lata silnego wzrostu, przy czym – jak każdy inny rynek – będzie podatny na czynniki zewnętrzne, takie jak sytuacja geopolityczna czy rosnąca inflacja. Uważam jednak, że w przypadku globalnego spowolnienia gospodarczego, sektor ten ucierpi w stosunkowo niewielkim stopniu – przekonuje.

Nieużytek kontra łąka

Obraz segmentu rysuje się zatem sielankowo, jednak jednym z problemów związanych z rosnącym zapotrzebowaniem na budowę obiektów „ostatniej mili” jest sposób, w jaki można je zaspokoić. W przeciwieństwie do magazynów wielkopowierzchniowych, nie można budować ich na wiejskich terenach zielonych, które zawsze da się znaleźć poza granicami dużych miejscowości. Obiekty obsługujące „ostatnią milę” muszą znajdować się blisko centrów miast i klientów, co wiąże się z wieloma wyzwaniami. – Dostępność działek na obszarach miejskich jest ograniczona, dominują tam bowiem projekty mieszkaniowe i usługowe, a plany zagospodarowania przestrzennego nie nadążają za szybko zmieniającymi się potrzebami przedsiębiorstw. Często sprawiają nawet, że takie inwestycje stają się ekonomicznie nieopłacalne, trudno jest więc znaleźć odpowiednie tereny we wszystkich dużych miastach. Powodem są również wysokie ceny, śrubowane przez droższą zabudowę wielorodzinną – przyznaje Michał Rafałowicz. Rozwiązaniem, jakie widzi ekspert (i nie tylko on), jest przebudowa dawnych terenów przemysłowych. – Obszary postindustrialne stanowią znaczną część wszystkich lokalizacji miejskich. Budynki przemysłowe, które znajdowały się w śródmieściach, gdy miasta były mniej rozwinięte, są zastępowane przez osiedla wielorodzinne i budynki użyteczności publicznej, nowoczesne projekty biurowe, a ostatnio także magazynowe – zauważa. Zdaniem Kateřiny Březinovej, w innych częściach Europy Środkowo-Wschodniej wykorzystanie terenów poprzemysłowych nie zawsze jest najłatwiejszym rozwiązaniem, do czego nierzadko przyczynia się biurokracja. – W Czechach znalezienie nowych obszarów pod budowę obiektów logistycznych (nie tylko tych „ostatniej mili”) jest nie lada wyzwaniem. Sytuacja na innych rynkach w regionie, na przykład na Słowacji czy w Polsce, jest być może nieco lepsza. W przypadku logistyki „ostatniej mili” problemy wynikające z niedostatku gruntów są jeszcze bardziej dotkliwe. W pobliżu centrów miast nie ma bowiem zbyt wielu wolnych działek. Idea rekultywacji terenów poprzemysłowych jest dla nas atrakcyjna, ale w praktyce napotykamy w tym procesie na szereg przeszkód administracyjnych, które wydłużają czas trwania prac i zwiększają koszty. Z drugiej strony, nasze parki typu greenfield w pobliżu czeskiej Pragi są postrzegane przez firmy z branży e-commerce jako najatrakcyjniejsze lokalizacje w okolicy, a to dzięki doskonałej dostępności i bliskości centrum miasta – przekonuje ekspertka Prologisu.

Biurokratyczne trybiki zawsze obracają się zbyt wolno, gdy chodzi o dostosowywanie się do nowych realiów, i nie ma powodu, dla którego magazynowanie na „ostatniej mili” miałoby stać się wyjątkiem. Jednak stale rosnący popyt powinien nieuchronnie zmusić ustawodawców i władze lokalne do otwarcia drogi do tak potrzebnej i gruntownej ekspansji tego segmentu. Mimo to po wybudowaniu nowych obiektów trzeba się zmierzyć z kolejnymi trudnościami. Jedną z nich jest tzw. problem „ostatniej mili”, polegający na wzroście kosztów spowodowanym koniecznością wykonywania większej liczby przewozów (w tym dostaw, także tych nieudanych, oraz zwrotów) w porównaniu z tradycyjną metodą dostaw zbiorczych do jednego miejsca przeznaczenia. Właśnie z tego powodu magazyny „ostatniej mili” muszą znajdować się jak najbliżej klientów końcowych. W przeciwnym razie dodatkowe koszty zostaną na nich przeniesione, co z pewnością spotka się z ich niezadowoleniem. Obecnie rozważa się kilka strategii, aby rozwiązać ten problem. Jedną z nich jest rozbudowa sieci punktów odbioru i dostawy (CDP) jako alternatywy dla dostaw do domu. Klienci mogą po prostu odebrać lub nadać towary w dogodnym dla siebie miejscu, takim jak lokalny sklep spożywczy lub stacja benzynowa, podczas załatwiania codziennych zakupów. Wraz z poprawą automatyzacji planowania tras powinniśmy zaobserwować większą optymalizację całego procesu. Chociaż dostawy za pomocą dronów, o których głośno było kilka lat temu, mogą wydawać się obecnie wręcz fantastyczne, zautomatyzowane urządzenia to być może kolejny element, który pozwoli poradzić sobie z tym wyzwaniem w przyszłości.

Zintensyfikowany ruch uliczny oznacza zazwyczaj większy tłok, hałas i ślad węglowy. Chociaż wspomniane wyżej metody mogą rozwiązać niektóre z tych problemów, istnieją inne skutki środowiskowe i społeczne, którymi również należy się zająć, a których źródłem są magazyny powstające w dzielnicach mieszkalnych. Świadomość tych kwestii w branży magazynowej jest jednym z powodów, dla których sektor ten często przoduje w zakresie zrównoważonego rozwoju. Popularność rewitalizacji obszarów postindustrialnych jest podyktowana nie tylko brakiem terenów zielonych, ale także chęcią przywrócenia do życia opuszczonych miejsc, gdzie gleba jest zanieczyszczona – i chociaż inwestycje tego typu są bardziej kosztowne, rekompensują one negatywny wpływ społeczny i środowiskowy projektu.

Zazielenić miasto

– Jak w przypadku każdej inwestycji w nieruchomości komercyjne, musimy liczyć się z pewną ingerencją w środowisko naturalne czy życie lokalnej społeczności – przyznaje Adrian Winiarek z MDC2. – Dlatego odpowiedzialni inwestorzy i deweloperzy powinni brać pod uwagę skutki swoich projektów – nie tylko te finansowe, ale również wpływające na lokalną społeczność i środowisko. Na szczęście staje się to dziś standardem, a kwestie ESG są priorytetem dla większości deweloperów – zapewnia.

Wśród takich inicjatyw ekspert MDC2 wymienia m.in. tworzenie zewnętrznych terenów sportowych i rekreacyjnych, stosowanie w budynkach przyjaznych środowisku zielonych ścian, zakup i utrzymanie obszarów leśnych o powierzchni porównywalnej z obiektami, które firma wybudowała, a także instalowanie na dachach paneli fotowoltaicznych, które umożliwiają np. ładowanie elektrycznych samochodów. Również Prologis wspiera inicjatywy angażujące lokalne społeczności, np. udostępnianie boisk piłkarskich i miejsc do grillowania. Oprócz tego firma zobowiązuje się w ramach programu CarbonZero, że do 2025 wybudowane przez nią obiekty z certyfikatem BREEAM będą w 100 proc. neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla. Takie podejście do kwestii ESG staje się obecnie coraz powszechniejsze w całym sektorze magazynowym, a szczególnie ważne będzie właśnie w segmencie „ostatniej mili”.

Żaden z wyżej wymienionych problemów (społecznych, środowiskowych, finansowych czy związanych z podażą) nie wydaje się nierozwiązalny, co może tylko zwiększyć atrakcyjność magazynów „ostatniej mili” jako produktu inwestycyjnego. – Są one zdecydowanie jednym z najgorętszych typów nieruchomości przemysłowych i sytuacja ta nie powinna ulec zmianie w najbliższej przyszłości. Ze względu na skomplikowaną sytuację całego sektora, rośnie również globalne zapotrzebowanie na nieruchomości logistyczne w pobliżu głównych światowych portów. Jednak w regionie Europy Środkowej nadal największym zainteresowaniem będą cieszyły się powierzchnie magazynowe w lokalizacjach miejskich, zaspokajające potrzeby klientów końcowych – podkreśla Kateřina Březinová z Prologisu. Nie wydaje się więc, by w najbliższej przyszłości „ostatnia mila” miała okazać się (przynajmniej dla sektora magazynowego) tą najtrudniejszą do przebycia.