Polska Rzeczpospolita Tramwajowa

Zazwyczaj nowocześniejsze technologie bezpowrotnie wypierają starsze odpowiedniki, które – raz wycofane – na ogół odchodzą w zapomnienie. Na ulicach nie ma już prawie budek telefonicznych, nie stawia się też nowych słupów ogłoszeniowych. Jest jednak obszar, w którym udało się odwrócić kierunek miejskiej ewolucji – od kilku lat prawdziwy boom przeżywa miejski transport szynowy. Przyjrzyjmy się największym projektom w tej sferze i cechom, które powodują, że elektryczne składy są tak bardzo uwielbiane i pożądane.

Życie po życiu

Dominik Wójcik, redaktor portalu Transport Publiczny, jeden ze swoich felietonów ozdobił tytułem: „Tramwaj – przeżytek czy wcześnie odkryta przyszłość?”. Trudno znaleźć lepiej sformułowane określenie zjawiska, z którym mamy obecnie do czynienia. Tramwaje, weterani transportu publicznego, przeżywają drugą młodość, bo trend elektromobilności tchnął w nie całkiem nowe życie i budowa nowych tras tramwajowych w Polsce nabrała rozpędu. Trend ma charakter nie tylko lokalny, bo ten renesans jest odczuwalny w całej Europie, a – jak podkreśla Adrian Furgalski, prezes zarządu w Zespole Doradców Gospodarczych Tor – nie tylko buduje się nowe linie, ale także odtwarza trasy już kiedyś zlikwidowane. – Wiele miast Europy Zachodniej, szczególnie w latach 60. i 70., likwidowało sieci tramwajowe. Dzisiaj widać tam odrodzenie tramwaju jako środka transportu zarówno w miastach, po których niegdyś już jeździł, jak i w nowych ośrodkach. Najlepszym przykładem jest Francja, gdzie w 1945 roku działało 50 sieci tramwajowych, w roku 1966 pozostały już tylko trzy linie, a obecnie funkcjonuje 28 systemów tramwajowych. Większość obszarów miejskich liczących powyżej 100 tys. mieszkańców ma już ten środek transportu. Przed laty zniknęła większość sieci tramwajowych w Danii, Wielkiej Brytanii, Szwecji, Hiszpanii czy Francji. Do miast, które na nowo wprowadziły infrastrukturę tramwajową, należą Kopenhaga, Londyn, Luxemburg i Paryż, a w Polsce na tej liście mamy Olsztyn – wylicza ekspert.

Inwestycje w całej Polsce

Największe polskie miasta inwestują miliardy w rozbudowę działających systemów tramwajowych. W Warszawie od blisko roku trwa budowa linii do Wilanowa, a trasa prowadząca od Dworca Zachodniego ma połączyć Śródmieście i Mokotów z intensywnie rozbudowującym się południem miasta. Co ciekawe, w latach 70. podczas poszerzania ul. Powsińskiej tramwaj do Wilanowa zlikwidowano. Nowe połączenie to potężna inwestycja, która ma być gotowa do połowy 2024 roku, wówczas trasę z centrum do Wilanowa pokonamy w pół godziny. Miasto rozważa także budowę linii tramwajowej na Gocław (choć chwilowo zawieszono plany ze względu na projektowaną linię metra), a w obietnicach wyborczych prezydent Trzaskowski zapowiadał m.in. tramwaj do Piaseczna, który miałby zostać poprowadzony po śladzie zlikwidowanej w 1995 roku linii trolejbusowej 51.

Z rozmachem rozbudowę swojej sieci komunikacyjnej planuje Kraków. Miasto podjęło decyzję o budowie tzw. premetra, czyli tramwaju, który wykorzystuje tunele, aby szybko, przy stosunkowo niewielkiej liczbie przystanków przewozić duże grupy pasażerów. Inwestycja jest na razie we wczesnej fazie realizacji, nadal trwa dyskusja, czy nowy system powinien mieć cechy szybkiego tramwaju czy raczej metra. Władze miasta skłaniają się ku budowie szerokiego tunelu pod centrum, który nie zablokuje żadnej z opcji. Długość pierwszego etapu budowy premetra to ok. 10,5 km, linia ma zostać poprowadzona od Domu Handlowego Wanda do rejonu stadionu Wisły. Trasa, przy której łącznie ma powstać 14 przystanków, będzie składać się z odcinka naziemnego, prowadzonego na estakadzie oraz podziemnego (ten ostatni o długości ok. 5,5 km).

Z kolei w Poznaniu w maju tego roku ukończono remont tzw. „Pestki”, czyli Poznańskiego Szybkiego Tramwaju, trwają jeszcze końcowe prace przy przebudowie torowiska na Św. Marcinie – główna, najbardziej reprezentacyjna ulica miasta przeszła gigantyczny remont i stanie się wkrótce „salonem stolicy Wielkopolski”. Również w maju dwie nowe linie tramwajowe oddano we Wrocławiu – połączyły one dzielnicę Popowice z Halą Stulecia i z Dworcem Głównym. Końca dobiegają także prace przy ostatnim odcinku TAT – Trasy Autobusowo-Tramwajowej łączącej centrum miasta z osiedlem Nowy Dwór. Powstaje ona od 2019 roku, oddanie do użytku zaplanowano na wrzesień tego roku. Prace nad rozbudową trakcji trwają również w Olsztynie, jedynym polskim mieście, które po całkowitej likwidacji sieci tramwajowej zdecydowało się na jej budowę od zera – powstająca obecnie linia ze Starego Miasta do Pieczewa ma być gotowa tej jesieni.

Tramwaje są niskoemisyjne i miastotwórcze…

Lista zalet i przewag linii tramwajowych jest długa, a otwierać ją może niskoemisyjność tego środka transportu – tramwaje po prostu nie zatruwają miast, które i tak powszechnie cierpią z powodu smogu. Choć transport niskoemisyjny w Polsce zasilany jest przez wysokoemisyjne elektrownie, to – jak przekonuje prof. Leszek Jesień, dyrektor Departamentu ds. Współpracy Międzynarodowej Operatora Systemu Przesyłowego PSE – niskoemisyjność tramwajów wynika z udziału energii odnawialnej w energii elektrycznej pobieranej przez tramwaje, a ten zmienia się dynamicznie. – W 2022 roku wynosił ok. 21 proc. średniorocznie – taki był średni udział odnawialnych źródeł energii (OZE) w produkcji energii elektrycznej w Polsce. Jednak obecnie udział OZE w generacji energii może być inny. W ciągu dnia, gdy świeci słońce i wieje wiatr, OZE mogą pokrywać do 70 proc. zapotrzebowania, co odnotowano np. w maju tego roku – w tym momencie również tramwaje były napędzane w ok. 70 proc. przez „zieloną energię”. Wraz ze zmianami w sposobach wytwarzania i magazynowania energii elektrycznej udział OZE będzie rósł. Owszem, gdy nie ma słońca i nie wieje wiatr, tramwaje jeżdżą na prąd z elektrowni konwencjonalnych, ale ta sytuacja może zmienić się, gdy wybudujemy elektrownie atomowe – uważa Leszek Jesień. Ekspert dodaje również, że tramwaje, jako transport zbiorowy, mają najniższą emisyjność w przeliczeniu na pasażera i przejechany kilometr trasy, bijąc pod tym względem na głowę np. transport samochodowy.

Tramwaj zdecydowanie efektywniej wykorzystuje przestrzeń. W centrach miast ma to szczególne znaczenie, bo tu miejsca nie przybędzie. Krzysztof Gubański ze stowarzyszenia Zielone Mazowsze podkreśla miastotwórczą funkcję tramwaju. – Tramwaj, w odróżnieniu od kolei, można łatwo łączyć z tkanką miejską, puszczać go w ruchu dzielonym w centrum z autobusami, samochodami (choć to rozwiązanie rekomendowane raczej odcinkowo), a nawet bezpiecznie puszczać przez obszary piesze, place i uspokojone ulice – dla pieszych strefa wyznaczonego torowiska jest przewidywalna i nigdzie na świecie nie powoduje wypadków. Tę tezę doskonale ilustruje np. gęsta sieć tramwajowa w centrum Amsterdamu, gdzie tory biegną wzdłuż wąskich uliczek i na mostkach pomiędzy kanałami – wskazuje Krzysztof Gubański. Również Adrian Furgalski podkreśla fakt, że wprowadzenie tramwaju bardzo często jest powiązane z rewitalizacją centrów miast, bo tramwaj przywraca miejskość.

…ponadto są wygodne i efektywne

Nowoczesne tramwaje zapewniają płynną jazdę i nie generują wibracji. Silniki elektryczne pracują dużo ciszej od spalinowych, poza tym w redukcji hałasu swój udział mają również najczęściej stosowane obecnie tzw. „zielone torowiska”, które pozwalają na zmniejszenie emisji dźwięku o kilka decybeli. Obsadzone trawą tory mają duże znaczenie również w kontekście ekologii – zwiększają biologicznie aktywną przestrzeń w tkance miejskiej, filtrują spaliny produkowane przez ruch kołowy i utrzymują wilgoć, przez co wpływają na regulację temperatury w mieście. Komfort podróży tramwajem docenia Krzysztof Gubański. – Dzisiaj wstrząsy są właściwie zerowe, a i hałas zredukowano radykalnie. Nawet pod moimi oknami odbudowuje się teraz linia tramwajowa zlikwidowana w latach 70. i ciekaw jestem, czy likwidacja jednego pasa ruchu oraz postawienie fotoradaru nie sprawią czasem, że będzie tu ciszej niż przed inwestycją, bo auta generują większy hałas niż nowoczesny tramwaj na zielonym torowisku – uważa ekspert.

– Współcześnie tramwaj może być również rozwiązaniem pozwalającym na połączenie rozlewających się przedmieść, które nie są wystarczająco gęste, by uzasadniać budowę kolei, co jest zresztą przedsięwzięciem o innej skali. W niektórych krajach anglosaskich tramwaj nazywa się po prostu lekką koleją. Jest szybki, zwłaszcza jeżeli dajemy mu priorytet na skrzyżowaniach, a także przewozi ogromne potoki pasażerskie – o wiele większe niż autobusy. Tramwaj wygrywa z buspasem prędkością, przepustowością pasażerską i komfortem pasażerów – wylicza Krzysztof Gubański.

Minusy muszą być

Główną wadą transportu tramwajowego są oczywiście koszty jego stworzenia, koszty, które ostatnimi czasy dodatkowo urosły wraz z cenami materiałów budowlanych i poziomem wynagrodzeń, dlatego realizacja wielu inwestycji jest możliwa tylko dzięki wsparciu środkami unijnymi. Szacowany koszt warszawskiej inwestycji do Wilanowa to 1 mld 190 mln zł, przy czym koszt samych prac budowlanych wyniesie 685,5 mln zł. Unia Europejska pokryje blisko połowę kosztów – 555 mln zł. Wrocławska podwójna linia do Popowic pochłonie 227 mln zł (w tym 82 mln zł z UE), natomiast na budowę TAT wydano 390 mln zł (120 mln zł z UE). Ale szacunkowy koszt realizacji I etapu krakowskiego premetra to aż 2,5 mld zł! Gros tej kwoty pochłonie podziemny tunel i estakady, przez co inwestycji bliżej jest do budowy metra niż tradycyjnej linii tramwajowej. Wysokie koszty generuje również zakup taboru, choć należy pamiętać, że tramwaje mają bardzo dużą żywotność – przyjmuje się, że czas eksploatacji taboru to około 30 lat, ale w praktyce może on służyć dużo dłużej, czyli nieporównanie więcej niż autobusy. – Infrastruktura generalnie kosztuje. Jeśli zrezygnujemy z obsługi wielkich osiedli szybkim tramwajem, który uzyska w ruchu priorytet, co mamy w zamian? Metro? Jest przecież wielokrotnie droższe. Przykładowo, proponowany przez warszawski ratusz pierwszy ośmiokilometrowy odcinek linii metra na Gocław o wartości ok. 3,5 mld zł jest 10 razy droższy niż odłożona przez miasto inwestycja tramwajowa w tym kierunku. Autobus idzie na złom po 10 latach. Tramwaje są bardziej pojemne, zatem tę samą liczbę osób można przewieźć w mniejszej liczbie kursów. To daje także oszczędność, gdy idzie o liczbę kierujących, bo mamy deficyt i kierowców, i motorniczych. Motoryzacja indywidualna? To oznacza masakrę dla naszych miast, z których wiele ma już dzisiaj wyższy wskaźnik motoryzacji na 1 tys. mieszkańców niż średnia unijna. Samochodem jedzie przeciętnie jedna osoba, a koszty roczne korków w Polsce to niemal 2 proc. PKB, czyli ponad 60 mld zł – podaje Adrian Furgalski. Podobnego zdania jest Krzysztof Gubański. – Metro w polskich warunkach ma uzasadnienie ekonomiczne tylko w Warszawie, choć inne miasta miały na nie zakusy, bo „metro” brzmi wielkomiejsko. Kraków na szczęście zdecydował się na szybki tramwaj, choć dyskusja na temat metra w Krakowie nie jest jeszcze zamknięta. Planowana obecnie inwestycja budowana będzie w wariancie umożliwiającym ewentualną zamianę tramwaju na metro – przypomina ekspert.

Last but not least

Szczególnie istotne dla branży nieruchomości jest tu znane powiedzenie, że to nie miasta budują drogi, ale drogi budują miasta. Innymi słowy: dostępność transportu miejskiego ma bezpośrednie przełożenie na możliwości inwestycyjne, a także jakość i wartość inwestycji. Jest to szczególnie istotne w dobie rosnącej popularności idei ESG, których niskoemisyjny transport zbiorowy jest istotną i integralną częścią.

Trudno znaleźć argumenty przemawiające przeciwko budowie czy rozbudowie sieci tramwajowej. Tramwaje są szybkie, wygodne, niezawodne, ekonomiczne i ekologiczne. Nie stoją w korkach, rzadko się psują, nie ingerują drastycznie w tkankę miejską. Czasem są nawet uznawane za urokliwe – wagony meandrujące wąskimi uliczkami stały się wizytówkami takich miast, jak Lizbona, San Francisco czy Amsterdam. Od 150 lat przekształcają miejskie krajobrazy i na szczęście nie zamierzają przestać.

***

Miasta w sieciach

Sieć tramwajowa w Polsce funkcjonuje w 15 ośrodkach – w Bydgoszczy, Częstochowie, Elblągu, Gdańsku, Gorzowie Wielkopolskim, na Górnym Śląsku i Zagłębiu, w Grudziądzu, Krakowie, Łodzi, Olsztynie, Poznaniu, Szczecinie, Toruniu, Warszawie i Wrocławiu. Tylko cztery duże miasta, liczące między 200 a 500 tys. mieszkańców – Białystok, Gdynia, Lublin i Radom – nie korzystają z infrastruktury tramwajowej. Do zakończenia II wojny światowej w Polsce zlikwidowano linie tramwajowe w Cieszynie, Gubinie, Koszalinie, Sopocie, Białymstoku i Tarnowie, zaś po wojnie z tej formy transportu zrezygnowano w Bielsku-Białej, Inowrocławiu, Jeleniej Górze, Legnicy, Olsztynie, Słupsku i Wałbrzychu. Sieć tramwajową w Olsztynie zlikwidowano w 1965 roku, ale tramwaje wróciły do miasta po ponad 50 latach, a od 2015 roku sieć jest systematycznie rozbudowywana.