Cenowa pułapka

Historia lubi się powtarzać – znów konkwistadorzy nacierają na obce ziemie, tym razem przekonani o istnieniu Eldorado nad Wisłą. Zakorzenione na polskim gruncie firmy budowlane ścierają się ze światową konkurencją, która w naszym kraju dopiero debiutuje. Efekt – pikujące ceny. Czy to już kryzysowa wojna?

Ewa Andrzejewska

Największym nieszczęściem naszej branży będzie, paradoksalnie, szybkie nadejście koniunktury. Jeśli tylko rynek się ożywi, od razu wzrosną ceny m.in. materiałów budowlanych oraz wykonawstwa. Zobaczymy wtedy, która firma bez kłopotów będzie realizować zdobyte kontrakty oparte na mocno wyśrubowanych cenach – mówi Jan Mikołuszko, prezes zarządu spółki Unibep. Czyżby przez szefa spółki z Bielska Podlaskiego przemawiał nasz rodzimy pesymizm i chęć do narzekania?

Miliardy zostały w sejfie

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zaciera ręce: w połowie sierpnia okazało się, że szacowany na 5,7 mld zł koszt budowy 91-kilometrowego odcinka autostrady A2 od Strykowa do Konotopy może być niższy o 2,7 mld zł. Kilka dni wcześniej GDDKiA ogłosiła komunikat o jeszcze większych oszczędnościach. Po rozstrzygnięciu przetargów na nowe inwestycje drogowe w tym roku w kasie urzędu zostało ponad 4 mld zł. Największe oszczędności odnotowano w przypadku trzech inwestycji związanych z budową tras ekspresowych. Najtańsza oferta budowy południowej obwodnicy Gdańska (Gdańsk–Koszwały), złożona 4 sierpnia zakłada, że wykonawca (Bilfinger Berger) wybuduje ten fragment drogi S-6 za 1,12 mld zł. Według kosztorysu GDDKiA, miało to być 2,14 mld zł. Kolejny przykład to budowa i dopasowanie odcinka trasy od al. Prymasa Tysiąclecia w Warszawie do podwarszawskich Marek do parametrów drogi ekspresowej S-8. Według założeń, inwestycja ta miała kosztować maksymalnie 1,57 mld zł. Najtańsza oferta, złożona przez firmę JP Avax, zamknęła się w kwocie 868,9 mln zł. To dało ponad 700 mln zł oszczędności. Kolejne 609 mln zł GDDKiA zaoszczędziła na budowie trasy S-2/S-79 w Warszawie na odcinku Puławska–Marynarska. Kosztorys przewidywał na to kwotę 1,73 mld zł, zaś oferta konsorcjum: Teerag-Asdag Polska, Teerag-Asdag Aktiengesellschaft z Wiednia i spółki Intop z Tarnobrzega opiewała na 1,12 mld zł. Z kolei odcinek A1 od Piekar Śląskich do Zabrza Maciejowa będzie kosztować 1,25 mld zł, zamiast zaplanowanych 1,73 mld zł. W tym ostatnim przypadku wykonania prac chce się podjąć Dragados. Władze drogowego inwestora nie kryją radości. – Oszczędności w przetargach są efektem kilku czynników – ocenia Tomasz Rudnicki, zastępca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. – Dokonaliśmy zmian w Specyfikacjach Istotnych Warunków Zamówienia, co skutkuje łatwiejszym dostępem firm budowlanych do rynku. Zdecydowaliśmy się zmienić warunki startu w przetargach: chętni już nie muszą mieć doświadczenia w dziedzinie wykonawstwa inwestycji drogowych, wystarczy – w zakresie podwykonawstwa. Dodatkowo zliberalizowaliśmy wymagania finansowe, jednak tak, by były one nadal na poziomie bezpiecznym dla inwestora. Dzięki temu polski rynek wykonawców poszerzył się z 20 do około 200 firm. Duży wpływ na wysokość cen ofert przetargowych ma zła sytuacja finansowa, która skutkuje obniżką cen materiałów budowlanych. GDDKiA jest w tej chwili największym inwestorem w Polsce. Obecnie prowadzimy 50 postępowań przetargowych, do końca roku ogłosimy 25 kolejnych. Jesteśmy inwestorem pewnym i wypłacalnym – podkreśla Tomasz Rudnicki.

Skąd tak duże rozbieżności między kosztorysami dyrekcji i ofertami wykonawców? Szacunki dla A2 były sporządzane w minionym roku, a od tego czasu – jak podkreślają przedstawiciele GDDKiA – materiały budowlane staniały o około 20 proc. Bez odpowiedzi jednak pozostaje pytanie, skąd oszczędności rzędu 30-40 proc., a czasem dochodzące nawet do 50 proc.! Czy największy inwestor w Polsce – jak określa siebie GDDKiA – nie boi się, że tak niskie ceny obrócą się przeciwko niemu, a wykonawcy będą mieli kłopot ze zrealizowaniem inwestycji przy tak skrojonym budżecie? – Nie obawiamy się, że wykonawcy nie wywiążą się z kontraktów na A2. Wszystkie konsorcja, które złożyły najkorzystniejsze oferty, mają duże doświadczenie i możliwości techniczne, wystarczające do terminowego przeprowadzenia prac. Wszyscy wykonawcy, którzy złożyli oferty, przeszli wcześniej pozytywnie pierwszy etap weryfikacji formalnej pod kątem spełniania warunków udziału w postępowaniu i zdolności do należytego wykonania zamówienia. GDDKiA badała ich sytuację ekonomiczną i finansową, jak również oceniała niezbędną wiedzę, doświadczenie oraz weryfikowała kwalifikacje osób przewidzianych do pełnienia kluczowych funkcji przy projekcie – zapewnia Marcin Hadaj, zastępca rzecznika prasowego GDDKiA.

Wstępnie sprawdzeni

Jednak zdaniem Piotra Kledzika, prezesa zarządu Bilfinger Berger Budownictwo, system prekwalifikacji jest nieskuteczny. – Lista różnic w działalności firm budowlanych od dawna zakorzenionych w Polsce i zupełnych naturszczyków jest długa. Przykładem niech będzie kwestia posiadania własnego sprzętu budowlanego: obecnie wystarczy wykazać możliwość zapewnienia go sobie. Trudno nam konkurować z firmą, która ma – powiedzmy 20 pracowników w Polsce. Resztę stanowią podwykonawcy. Dysponuję 1200 osób, którym muszę zapewnić pracę i płacę. Czas pokaże, która firma buduje lepiej. My, czyli firmy związane z infrastrukturą, nie cierpimy na brak przetargów. Mamy za to problem z tym, jak są one rozstrzygane – tłumaczy szef Bilfinger Berger Budownictwo. Pytany o wyjątkowo niską cenę, jaką zaoferował w przetargu na obwodnicę Gdańska (1,12 mld zł, przy założoniach GDDKiA, że koszt inwestycji wyniesie 2,14 mld zł) wyjaśnia, że w tym przypadku zaważyła jedna pozycja – wzmocnienie gruntu, co zleceniodawca wycenił bardzo wysoko. – My uważamy, że tę pracę można wykonać równie dobrze znacznie taniej. Wyceniliśmy tę pozycję na 100 mln zł, a nasi konkurenci, konsorcjum Budimex-Mostostal, które także brało udział w tym przetargu, nawet na około 60 mln zł. Nigdy nie sugerujemy się wycenami przyjętymi przez zleceniodawcę. Zawsze opieramy się na własnych. Kalkulujemy każdy most, każdy odcinek drogi, koszty materiałów budowlanych, robót, ryzyko… – wylicza Piotr Kledzik. Bilfinger Berger startował także w trzech przetargach na budowę odcinków A2. Żadnego jednak nie wygrał. Przykładowo odcinek „D” chciał wybudować za 842,5 mln zł, podczas gdy zwycięska firma Strabag zaoferowała 643,8 mln zł. Kosztorys odcinka „C” był o 347 mln zł droższy od zwycięskiego, przygotowanego przez konsorcjum, którego liderem był China Overseas Engineering Group Co. – Ostatni przetarg na odcinki A2 to zupełnie inny typ przetargu. Tryb „zaprojektuj i zbuduj” oznacza, że prace budowlane rozpoczną się dopiero za półtora roku. Elementem kalkulacji każdej oferty jest ryzyko, w tym ryzyko eskalacji cen materiałów budowlanych czy wzrostu płac. W tym przypadku oceniliśmy je wysoko. Nie znam kalkulacji innych konkurentów. Wiem jednak, że Strabag, który złożył najkorzystniejszą cenowo ofertę na jeden z odcinków, z dużym prawdopodobieństwem jest w stanie zrealizować to zadanie. Za innych wygranych nie podejmuję się ręczyć. Ceny tych oferentów były bardzo niskie, dla mnie niezrozumiale niskie – wyjaśnia Piotr Kledzik.

Polsko-chińskie konsorcjum, składające się 
z firm: China Overseas Engineering Group Co., Shanghai Construction Group, China Railway Tunnel Group i Decoma, przedstawiło najtańsze oferty na dwa najdłuższe odcinki A2. Mają one 29,2 km i 20 km, a konsorcjum oszacowało ich budowę odpowiednio na: 754,6 mln zł i 534,5 mln zł. – Nasze wyceny zostały przygotowane na podstawie rzetelnych kalkulacji wszystkich konsorcjantów i podwykonawców. Zapewniamy, że dysponujemy wszystkimi środkami technicznymi i zasobami ludzkimi, które pozwolą nam bez przeszkód wykonać prace terminowo i w ramach cenowych, do jakich się zobowiązaliśmy – zapewnia w lakonicznym oświadczeniu mec. Andrzej Olszewski z kancelarii Barylski, Olszewski, Brzozowski, która reprezentuje zwycięskie konsorcjum. Czy jednak GDDKiA nie obawia się lawiny próśb o renegocjowanie warunków umowy? – Jeśli chodzi o budowę autostrad, takie przypadki mają czasem miejsce. Tak było np. w przypadku autostrady A4 Zgorzelec–Krzyżowa (51 km), otwartej w sierpniu. Wykonawca – firma Strabag – miała pierwotnie skończyć prace w listopadzie 2008 roku. Oceniła jednak, że nie zdąży. Wystąpiła z propozycją podpisania aneksu czasowego, który zakładał  zakończenie prac do 10 sierpnia 2009 roku, na co się zgodziliśmy. Kwoty z umowy zostały jednak utrzymane. Ale w przypadku A2 nie przewidujemy aneksowania – zapewnia Marcin Hadaj z GDDKiA.

Kraj złotem płynący

– Cała Europa umówiła się, że w Polsce mamy Eldorado i w przetargach biorą udział firmy o najróżniejszych korzeniach: od hiszpańskich czy portugalskich, po bałkańskie, greckie oraz irlandzkie. Szanse na wygraną są zatem niewielkie. Kontrakty, które zdobyliśmy, są oparte na niskich cenach, ale zapewniają rentowność. W minionym roku Unibep miał rentowność na poziomie około 5 proc. W tym roku, m.in. dzięki temu, że jesteśmy już po restrukturyzacji, myślę, że sukcesem będzie marża netto w okolicy 3-4 proc. – zapewnia Jan Mikołuszko, prezes zarządu firmy Unibep. Pod koniec minionego roku spółka przejęła firmę drogową. W 2008 roku jej wpływy ze sprzedaży wyniosły 24 mln zł, w tym prezes Mikołuszko planuje ich wzrost do około 40 mln zł. – Ponadto mamy już zabezpieczone prace na rok 2010 zapewniające przychód na poziomie 20 mln zł. W tym roku inwestycje drogowe stanowią około 10 proc. naszego portfela, ale w przyszłym powinno być tego typu zleceń 
o kilkanaście procent więcej – dodaje szef Unibepu. Jego firma zainwestowała także na Wschodzie, 
m.in. przez zakup kaliningradzkiej spółki na początku 2008 roku. Jednak – zdaniem prezesa – kryzys finansowy w Rosji jest większy, więc nawet pesymistyczne założenia, iż rosyjski oddział osiągnie w tym roku 100 mln zł przychodów, nie zostaną zrealizowane. – Myślę, że o włos przekroczymy 50 mln zł, podczas gdy w 2008 roku osiągnęliśmy wynik na poziomie 140 mln zł – wyjaśnia Jan Mikołuszko. – Rynku rosyjskiego jednak nie odpuszczamy, mamy wiele zapytań ofertowych od nowych inwestorów – zapewnia szef Unibepu.

Trend zwracania się ku inwestycjom publicznym potwierdza Piotr Kledzik z Bilfinger Berger. Zlecenia publiczne stanowiły 87 proc. całości portfela firmy w 2008 roku. I choć w tym roku współczynnik ten będzie podobny, to tylko dlatego, że realizowane są umowy z poprzedniego roku. – Około 30 proc. naszego portfela przypadało na inwestycje mieszkaniowe. Jednak struktura się zmienia na korzyść przedsięwzięć publicznych. Wystarczy wspomnieć oczyszczalnię ścieków Czajka, która stanowi około 25-30 proc. naszego tegorocznego przerobu – dodaje Jerzy Werle, dyrektor generalny firmy Warbud.

Dr Jekyll i Mr Hyde

Czy istnieją jednocześnie dwie rzeczywistości rynku budowlanego w Polsce? Rozmawiając z przedstawicielami branży, czasem można odnieść takie wrażenie. Z jednej strony widać ogromną wiarę w zlecenia publiczne, zwłaszcza te z GDDKiA, która zalewa rynek komunikatami o kolejnych przetargach, z drugiej – wykonawcy i przedstawiciele sektora nieruchomości narzekają na słabą koniunkturę. – Jest kryzys, ale nadzieja, że już mija, jest silna. Pierwsze jaskółki pokazały się, np. na rynku mieszkaniowym. Zauważyliśmy, że deweloperzy zaczęli ubiegać się o pozwolenia na budowę. Wcześniej zdarzały się zatory płatnicze, ale sytuacja wraca do normalności, sprzedaż powoli się poprawia i deweloperzy patrzą z nadzieją w przyszłość – przekonuje szef Warbudu. Portfel zamówień jego firmy na ten rok wart jest 1,8 mld zł. Dla porównania – przychody netto w 2008 roku wyniosły 1,6 mld zł. – Mam nadzieję, że w przyszłym roku utrzymamy wyniki z tego roku. 2010 też nie wygląda najgorzej. A czy trzeba się martwić o 2011 rok? Myślę, że należy patrzeć z trzyletnią perspektywą. Staramy się o nowe zlecenia, ale nie za wszelką cenę. Tak źle na rynku nie jest, by walczyć o kontrakty, oferując stawkę poniżej kosztów. Niska cena wykonawcy to duży kłopot nie tylko dla niego, ale przede wszystkim dla zamawiającego i następnie dla ostatecznego użytkownika. Wiadomo, że wykonawca będzie szukał oszczędności. W związku z tym ucierpią także pracownicy budowlani, bo poszukiwanie pieniędzy odbędzie się także w obszarze BHP na budowie – mówi Jerzy Werle.

Musimy budować najtaniej

Hasło „wojna cenowa na rynku budowlanym” brzmi niewątpliwie chwytliwie. Czy działalność firm balansuje na granicy ryzyka? Doświadczeni gracze mówią nieformalnie, że ceny najtańszych ofert w przetargach infrastrukturalnych są po prostu wzięte z sufitu. W akcie desperacji zwycięzca, dowiedziawszy się o wygranej, idzie do przegranego i prosi o pomoc. – Kryzys odczuwam, ale jestem z niego całkiem zadowolony, gdyż mobilizuje on firmę. Jesteśmy zmuszeni uczyć się nowych rzeczy. Kiedyś powiedziałem swoim ludziom „musimy budować tanio”. Ostatnio zmieniłem to hasło na „musimy umieć budować najtaniej” – mówi Jan Mikołuszko, prezes zarządu firmy Unibep. – Portfel na ten rok będzie miał wartość około 700 mln zł, nieco mniejszą niż przed rokiem. Natomiast 2010 rok planujemy zamknąć z kontraktami o wartości około 800 mln zł. Moim zadaniem jest wypracowywanie stabilnych profitów, a nie zapewnianie pustego – w sensie finansowym – przerobu – podkreśla Piotr Kledzik. Jerzy Werle dodaje, że 8 proc. to bardzo dobry wynik w budownictwie, ale trudny do osiągnięcia. – Marże zazwyczaj oscylowały wokół 3-5 proc. W czasach kryzysowych będą pewnie nieco mniejsze – mówi prezes zarządu Warbudu.

Czy zaciekła rywalizacja na rynku budowlanym cieszy deweloperów? Niedawno spółka Mermaid Properties ogłosiła przetarg na realizację warszawskiego kompleksu biurowego Libra Business Centre. – Jakie są moje pierwsze spostrzeżenia? Myślę, że zainteresowanie przetargami budowlanymi jest duże i nawet największe firmy budowlane szukają nowych zleceń. Natomiast podwykonawcy mają pełne ręce roboty, gdyż kończą zlecenia z zeszłego roku. Zagadką będzie przyszły rok. Tak wynika z naszych doświadczeń w realizacji projektu Cross Point Łódź, gdzie pełnimy rolę generalnego wykonawcy. Dziś można wybudować 1 mkw. biura już za około 5 tys. zł, choć w 2008 roku ceny oscylowały wokół 6-6,5 tys. zł. Wynika to jednak nie tylko ze spadku cen materiałów budowlanych i stawek wykonawców, ale także z podejścia architektów, którzy projektują tańsze budynki. Przyszedł czas na odchudzanie inwestycji – podkreśla Radosław Sieroń, prezes zarządu 
Mermaid Properties.

Przyszły rok okaże się testem na przeżycie

Ile osób pamięta jeszcze firmę PIA Piasecki, jej dynamiczny rozwój i smutny koniec w 2003 roku z ponad 300 mln zł długów? Czy casus kieleckiego wykonawcy może się powtórzyć w najbliższym czasie? Czy obecną sytuację da się porównać z tą z lat 2001-2003? – Sytuacja jest zupełnie inna: ani lepsza, ani gorsza, po prostu inna. Nie mieliśmy wtedy w perspektywie tylu inwestycji publicznych, np. dróg. Ponadto przed laty nie było tylu zagranicznych firm – praktycznie z całego świata – zainteresowanych Polską i szukających tu rynku zbytu dla swoich usług. Są to wykonawcy prawie bez zaplecza. Z drugiej strony polscy wykonawcy zbudowali w ciągu ostatnich lat ogromne zaplecze produkcyjne. Papierkiem lakmusowym branży będzie 2010 rok, gdy firmy zaczną wywiązywać się z tych kontraktów, które były wyceniane po zaniżonych stawkach – podsumowuje Jerzy Werle. ν