Kolejność inwestycji

Warto bywać w stołówce pracowniczej PKP. Dlaczego? Nieźle w niej karmią, skoro stołuje się tam nawet

szef TriGranitu. A przynajmniej to sugeruje, czekając na kolejną rundę rozmów dotyczących projektu przebudowy dworca w Poznaniu. Nie jest to jedyny deweloper, którego spotykam tego październikowego

dnia w siedzibie kolei. O współpracy między PKP a inwestorami rozmawiam z Pawłem Olczykiem, członkiem zarządu Polskich Kolei Państwowych i dyrektorem Zarządzania Nieruchomościami oraz Barbarą Topolską, dyrektorem generalnym firmy Neinver Polska. Partnerzy wspólnie wykonają pionierski na polskim rynku projekt dworcowo-handlowy w Katowicach

Ewa Andrzejewska, „Eurobuild Central & Eastern Europe”: Panie Pawle, jaka pierwsza myśl przychodzi panu do głowy na hasło „deweloper”?

Paweł Olczyk, członek zarządu Polskich Kolei Państwowych i dyrektor Zarządzania Nieruchomościami: Hmm... Partner w interesach. Przynajmniej my tak traktujemy deweloperów, z którymi prowadzimy rozmowy, dotyczące kilku rozpoczętych projektów. Do tej pory sfinalizowaliśmy dwie umowy: jedną z firmą Hines, dotyczącą budowy biurowca na terench kolejowych przy alei Roździeńskiego w Katowicach; drugą inwestycją jest dworzec z centrum handlowym, również w Katowicach. Spośród 16 zainteresowanych, którzy zgłosili się do negocjacji z PKP w październiku 2007 roku, wybraliśmy firmę Neinver, z którą podpisaliśmy umowę. Projekt jest ambitny, a czas realizacji – krótki.

Pani Barbaro, a pani skojarzenia z PKP? Moja pierwsza myśl to zaniedbany warszawski Dworzec Wschodni, z którego często korzystałam. Po zmroku lepiej się tam nie pojawiać.

Barbara Topolska,  dyrektor generalny firmy Neinver Polska: Moje skojarzenie – to partner publiczny, który posiada w swoim portfolio dużo terenów inwestycyjnych.

Paweł Olczyk: Nie demonizujmy dworców! Są one, oczywiście, niedofinansowane. W 2000 roku, reformując kolej, uważano, że poradzi sobie ona bez pomocy budżetowej. Często stawia się nam za wzór Niemcy czy Francję. Z drugiej strony odnoszę wrażenie, że nie sprawdzono, jak funkcjonowanie kolei wygląda w tych krajach. Tamte rządy nie pozostawiły kolei na pastwę wolnego rynku, finansują ich rozwój, w tym modernizację dworców. Na przykład koleje niemieckie wydały 3,5 mld euro na dworzec w Berlinie. My takich dotacji nie dostaliśmy przez wiele lat.

Państwo muszą sobie radzić inaczej. Szukacie partnera do biznesu. Jakie są warunki współpracy z firmą Neinver przy katowickim projekcie?

Paweł Olczyk: Utworzymy spółkę celową, która zmodernizuje budynek dworca. Udziały są adekwatne do wkładów własnych. PKP zapewnia grunt o powierzchni 3,2 ha.

Na ile jest wyceniona nieruchomość?

Barbara Topolska: To jeszcze otwarta kwestia, teren będziemy wyceniać w chwili fizycznego rozpoczęcia inwestycji. Będzie to wartość rynkowa.

Jakie szczegóły zatem zostały już precyzyjnie określone. Czy wiadomo, na przykład, kiedy zostanie wbita pierwsza łopata na budowie?

Barbara Topolska: Jeśli wszystkie działania administracyjne pójdą zgodnie z planem, a do tej pory trzymamy się harmonogramu, to budowa powinna rozpocząć się w drugim kwartale 2010 roku. W maju 2012 roku planujemy oddać do użytku część dworca kolejowego, a pod koniec roku – część komercyjną, czyli centrum handlowe.

Jakie jeszcze przeszkody do pokonania stoją przed firmą?

Barbara Topolska: Tego typu inwestycje muszą być uzgodnione z władzami miasta, by wpisywały się w miejscowe plany rozwoju przestrzennego. Nasze ustalenia z miastem są w fazie końcowej. Teraz przygotowujemy dokumenty potrzebne do złożenia wniosku o wydanie pozwolenia na budowę.

Czy teren jest objęty miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego?

Barbara Topolska: Nie jest, będziemy zatem występować o wydanie warunków zabudowy, a następnie będziemy działać w oparciu o założenia miasta i uchwałę, jaką musi wydać urząd wojewódzki.

Jak partnerzy podzielą się rolami w tym przedsięwzięciu?

Barbara Topolska: My wybudujemy dla PKP i dla miasta nowy dworzec, którym będzie zarządzać PKP. W części handlowej, zgodnie z założeniami, część udziałów będzie miało PKP, a część – Neinver. W dalszej przyszłości, już po skończeniu inwestycji, centrum handlowe może zostać sprzedane innemu podmiotowi, tak by każda strona mogła zrealizować zyski.

Paweł Olczyk: My zyskujemy nowy dworzec, który będzie podobny w swoim kształcie architektonicznym do starego, istniejącego. Zachowamy zatem „socjalistyczny brutalizm”. Odtworzone zostaną słynne, budzące kontrowersje kielichy. Zyskamy także podziemny dworzec PKS dla autobusów. Będzie to prawdziwy węzeł komunikacyjny. Zmienimy wygląd tej części Katowic. Przywrócimy ją pieszym, którzy w tej chwili mają trudny dostęp do dworca z powodu ruchu samochodowego.

Już wcześniej w rozmowach o projekcie budowy biurowców z firmą Hines, pojawła się kwestia trudności z pozyskiwaniem kredytów na nowe przedsięwzięcia. Jak będzie finansowany katowicki projekt?

Barbara Topolska: Tak jak w przypadku wszystkich naszych inwestycji, finansowanie będzie pochodziło ze środków własnych i z pożyczki bankowej. Prowadzimy już z bankami rozmowy na ten temat. Pomimo kryzysu, dzięki tej właśnie lokalizacji i wyjątkowości projektu, banki są nim zainteresowane. Od strony biznesowej widzimy efekty pierwszych miesięcy komercjalizacji – pierwsze umowy jeszcze nie zostały podpisane, ale negocjacje z najemcami-kotwicami są w fazie końcowej.

Jak duży będzie wkład własny Neinvera?

Barbara Topolska: To zależy od końcowego kosztu tego obiektu. Rynek nam sprzyja, gdyż koszty budowy spadły. Wartość inwestycji oceniana na pierwszym etapie wynosiła 240 mln euro, łącznie z kosztami finansowania. Wierzymy, że na początku przyszłego roku ta kwota będzie niższa. W przypadku finansowania projektów handlowych standardem jest stosunek kredytu do kosztów wynoszący 40 do 60.

Projekt przebudowy dworca w Katowicach ciągnie się latami. Pamiętam, że rozmawiałam o nim już w 2005 roku, gdy PKP wybrało do negocjacji firmę Polish Transport Holdings, z którą następnie zerwano rozmowy. Czy może jeszcze zdarzyć się coś, co pokrzyżuje wasze plany?

Barbara Topolska: Dla nas najważniejsze jest uzyskanie pozwolenia na budowę. Nie przewidujemy żadnych problemów z komercjalizacją.

Paweł Olczyk: Może gdyby Skarbek wyszedł z ziemi i powiedział, że on tu rządzi… A poważnie – mogą się zdarzyć jakieś protesty, ale staraliśmy się wyjść naprzeciw wszelkim potencjalnym poszkodowanym, więc mam nadzieję, że nic się nie zdarzy.

Czyli nie wrócimy do casusu Polish Transport Holdings?

Paweł Olczyk: To była firma mieszcząca się w jednym pokoju, bez szans na zrealizowanie takiego projektu. W tym przypadku przeprowadziliśmy odpowiednie postępowanie. Zgłosiło się wiele firm, następnie jedne odpadły z powodu problemów własnych, a inne nie sprostały naszym wymaganiom. Wszyscy chcieli budować parkingi nad torami, nie zważając na to, że nie mamy w Polsce prawa tzw. warstwowego, które dałoby możliwość rozłożenia budowli na kilka warstw. Widziałem taką inwestycję, ale w Maladze. Należała ona do firmy Riofisa i do kolei hiszpańskich RENFE.

Wspomniał pan Hiszpanów z Riofisy. Została ona wybrana do rozmów na temat Dworca Wschodniego w Warszawie.

Paweł Olczyk: Tak, ale niestety okazało się, że nie byli w stanie sprostać temu zadaniu.

Czy dworzec pozostanie taki, jaki jest?

Paweł Olczyk: Nie, zmodernizujemy go, używając 55 mln zł środków budżetowych i własnych. Architekci, którzy wykonali projekt modernizacji, stwierdzili, że jest to dobra architektura lat 60. i my będziemy starali się ją odnowić i uwidocznić.

Nie wrócicie więc do rozmów z deweloperami?

Paweł Olczyk: Wrócimy, gdyż wzdłuż torów od strony ul. Kijowskiej mamy swoje działki, które będziemy chcieli zamienić w inwestycje. Trochę się to wszystko skomplikowało, gdyż miasto zrezygnowało z budowy tzw. trasy Świętokrzyskiej, co oznacza, że nie będzie ulicy Nowokijowskiej. Najbliższa stacja drugiej linii metra od dworca będzie znajdowała się dalej niż byśmy chcieli. Może i sprzedamy te tereny, ale chcemy, by wcześniej był tam plan miejscowy. Musimy wymienić się z miastem działkami. Wyłączymy je z tzw. terenów zamkniętych i wtedy będzie mógł powstać miejscowy plan, nad którym prace już rozpoczęto. Reasumując, myślę, że połowa 2010 roku to będzie właśnie ten moment, kiedy zaczniemy myśleć o sprzedaży tych nieruchomości.

Na jakim etapie znajduje się projekt w Poznaniu? Tam, na miejscu obecnego Dworca Głównego ma powstać Zintegrowane Centrum Komunikacyjne.

Paweł Olczyk: Obecnie zostało dwóch potencjalnych inwestorów: TriGranit i HB Reavis, z którymi ustalamy treść umowy. Myślę, że do końca roku zostanie do rozmów jeden partner i będzie już wiadomo, kiedy sfinalizujemy umowę. Moim zdaniem, część dworcowa ma szansę powstać przed rokiem 2012.


Jest pan autorem słynnego zdania, że mecze Euro 2012 nie będą rozgrywane na dworcach, tylko na stadionach…

Paweł Olczyk: Tak właśnie myślę i chyba się nie mylę. Ale pani chce wiedzieć, co uda się nam zrobić przed Euro 2012? Lista dworców, które zostaną wyremontowane przed mistrzostwami jest długa. Ze środków europejskich będzie wykonany dworzec we Wrocławiu, dokończymy podziemny dworzec w Krakowie. Powstanie tam w przejściu podziemnym około 3,5 tys. mkw. części typowo handlowej. Zmodernizujemy dworzec w Gdyni oraz Warszawę Centralną. Do 2012 roku ze środków budżetu państwa unowocześnimy kolejnych 
30 dworców w całej Polsce. To skala inwestycji, jakich nie było przez kilkanaście ostatnich lat.

A Warszawa Zachodnia?

Pawel Olczyk: W tym przypadku także są prowadzone rozmowy z wybranym inwestorem – firmą Nexity. Tu napotykamy problemy typowe dla Warszawy – kłopoty z wynajmem powierzchni biurowych, a w konsekwencji – ze znalezieniem finansowania na tego typu przedsięwzięcia. Sami planujemy wynająć tam kilka tysięcy metrów kwadratowych, bo koszt utrzymania budynku, w którym mamy dziś biura jest wysoki, porównywalny z kosztami przyszłego najmu. Nie wiadomo jednak, czy nasza deklaracja pomoże w rozpoczęciu projektu.

Jest pan związany z PKP od 2002 roku, a z działem nieruchomości – od 2005 roku? Co się zmieniało od tego czasu w rozmowach z deweloperami?

Paweł Olczyk: Z deweloperami zaczęliśmy rozmawiać w sposób skoordynowany dopiero od 2007 roku. Wcześniej były to działania pojedyncze, bez planu. Ostatnio nie otwieramy nowych projektów. Rozmawiamy z każdym i każdemu udzielamy informacji o naszych zamierzeniach, ale koncentrujemy się na już rozpoczętych działaniach. Współpracujemy także przy projektach tworzonych przez miasta, na przykład przez Sopot, gdzie trwa proces wyboru inwestora do przebudowy pierzei, na której znajduje się dworzec. Do połowy roku, może od trzeciego kwartału, zostanie wybrany inwestor. Podobnie będzie w przypadku dworca Gdańsk Wrzeszcz. To także są nasze tereny i działki miejskie. Zabudowa Targów Siennego i Rakowego w Gdańsku, czyli przedłużenie linii SKM, budowa nowego przystanku i zabudowa torów od góry – to kolejny projekt. Tu znów część terenów należy do PKP. Miastu się czasem wydaje, że wystarczy nacisnąć na kolej i ona odda tereny, ale to tak nie działa. W Łodzi mamy bardzo dobrą współpracę z samorządem, ale zaczęła się ona od tego, że prezydent wystąpił o odebranie nam terenów przy dworcu Łódź Fabryczna.

Jak kryzys wpływa na PKP?

Paweł Olczyk: Obecnie mamy wystawione na sprzedaż nieruchomości o wartości około 500 mln zł. Do końca roku dołączymy jeszcze tereny warte 50 mln zł. Sprzedaliśmy natomiast działki za 130 mln zł. Zwykle do kasy trafiały przychody z około połowy oferty, czyli z tej obecnej powinno wpłynąć nam 250 mln zł. Z roku na rok będziemy zwiększać pulę nieruchomości na sprzedaż. Zdradzę, że prowadzimy teraz jeszcze rozmowy z towarzystwem funduszy inwestycyjnych, by stworzyć fundusz nieruchomościowy i zagospodarować nasze nieruchomości. Certyfikaty mogłyby być dostępne w przyszłości również na rynku otwartym. ν