Unia woli koleje

Rozbudowa sieci autostrad w Polsce to skomplikowane i delikatne zagadnienie. Finansowanie tej inwestycji przyprawia wielu o wieczny ból głowy i niewiele wskazuje na to, by dolegliwość miała wkrótce ustać

Upadła ide winiet. Jednym z kolejnych pomysłów na zdobycie pieniędzy mogłoby być zasilanie Krajowego Funduszu Budowy Autostrad dochodami z podatku doliczanego do sprzedawanego paliwa. Najprawdopodobniej ubocznym efektem takiego rozwiązania byłby wzrost cen na stacjach benzynowych, więc Parlament - nie chcąc podejmować niepopularnych decyzji -
w najbliższych miesiącach raczej nie zajmie się tą sprawą.

Zarzucone winiety
Zdaniem Marka Rolli, dyrektora w Biurze Planowania i Rozwoju Sieci Drogowej Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych i Autostrad, system winiet jest na razie "martwy"
i może zostać przywrócony do życia dopiero po upływie wielu lat. Funkcjonujący obecnie system opłat za przejazd też nie ma dobrej prasy i cieszy się znacznie mniejszym entuzjazmem, niż jeszcze kilka lat temu. Punkty kasowe znajdują się na dwóch fragmentach autostrad: A2 (która ma w przyszłości prowadzić od Berlina do Warszawy) i A4 pomiędzy Krakowem i Katowicami. Kolejny płatny odcinek autostrady A2 może powstać już niedługo na fragmencie łączącym Poznań z Wrześnią (ma być oddany jeszcze w tym roku).
W przyszłości "manualny" system opłat za przejazd prawdopodobnie nie będzie jednak używany: - Jeszcze w tym miesiącu w Niemczech ma ruszyć elektroniczny system pobierania należności za korzystanie z autostrady. Być może przyjrzymy mu się i zastosujemy także w Polsce - zdradził nam dyrektor.
Płatną autostradą A4 przejeżdża dziennie średnio 15 tys. pojazdów, zaś A2 od 12 tys. do 13 tys., co - według Marka Rolli - jest osiągiem nieco powyżej minimum, ale poniżej optimum.
- System opłat powoduje zmniejszenie ruchu o około dziesięć do piętnastu procent, chociaż dużo zależy tu od ceny - podkreślił Marek Rolla. - Nie chcemy więc, żeby opłaty obowiązywały na wielu odcinkach dróg, ponieważ gdy zmniejsza się ruch, przestaje to być opłacalne.

Otwarcie korytarza
29 lipca br. rząd ogłosił, że autostrada A2 biegnąca z Berlina do Warszawy powinna zostać oddana do 2007 roku. Do końca tego roku mają zostać ukończone dwa odcinki łączące Poznań i Wrześnię, dzięki czemu gotowy fragment A4 osiągnie 98 km. Na przyszły rok zapowiedziane jest otwarcie odcinka od Nowego Tomyśla do granicy niemieckiej. Fragment z Konina do Łodzi będzie budowany w latach 2004 - 2005. Odpowiadając na pytanie czy dwa lata później autostrada dotrze do Warszawy, Marek Rolla stwierdził: - Wiele zależy od dostępności funduszy. Pod uwagę trzeba także brać kwestie nabywania i przygotowania gruntów. Niektóre odcinki są i prawdopodobnie będą budowane przez koncesjonariuszy. Fragmenty z Konina do Łodzi, a później do Warszawy, mają zaś zostać wybudowane i sfinansowane przez rząd przy wykorzystaniu funduszy z Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz Europejskiego Funduszu Spójności.
Ostatecznie autostrada A2 ma się stać częścią korytarza Berlin-Warszawa-Mińsk-Moskwa, lecz wszelkie prace na wschód od polskiej stolicy są jeszcze w fazie planowania. Dyrektor Marek Rolla ocenia, że może upłynąć nawet dwadzieścia lat, nim poziom ruchu w tamtym kierunku będzie uzasadniał budowę dalszych odcinków.

Unia woli koleje
Do tej pory budowę autostrad w Polsce finansowano na dwa sposoby. Jednym z nich jest B-O-T (Build-Operate-Transfer, czyli budowa-obsługa-przekazanie), polegający na tym, iż prywatna firma (lub konsorcjum) inwestuje w projekt związany z infrastrukturą transportową zdobyte przez siebie środki, następnie obsługuje i zarządza drogą w okresie koncesji trwającej ok. dwudziestu lat, a następnie przekazuje ją państwu.
Drugi sposób jest wykorzystywany przez rząd, który finansuje budowę dróg z budżetu, a także z szerokiego wachlarza funduszy i pożyczek od m.in. Banku Światowego, Europejskiego Banku Inwestycyjnego, Funduszu Spójności oraz przedakcesyjnych funduszy UE, np. Phare czy ISPA.
- Otrzymując pieniądze ze źródeł zagranicznych, zawsze trzeba dołożyć część od siebie - powiedział nam dyrektor Marek Rolla. - Wówczas problemem staje się znalezienie pieniędzy we własnej kasie, która jest bardzo ograniczona. Z budżetu musimy finansować nie tylko autostrady, ale także i inne drogi.
Powyższa informacja jest częstą odpowiedzią na powtarzające się zarzuty, że budowa autostrad w Polsce realizowana jest w iście ślimaczym tempie. Innym wyjaśnieniem jest opinia, iż Bruksela nie zdaje sobie sprawy z rozmiaru potrzeb związanych z infrastrukturą w Polsce.
- Moim zdaniem brukselscy urzędnicy za dużo wydają na bardzo nieefektywną kolej, która przewozi ograniczoną liczbę towarów i pasażerów - zauważył Marek Rolla. - Lecz Unia lubi koleje, ponieważ na jej terenie jest za dużo zatłoczonych autostrad. Polskie drogi są także zatłoczone, ale dlatego, że jest ich niewiele. Niektórzy w Brukseli nie potrafią zrozumieć tej sytuacji.

Trzecia droga
Między opisanym wcześniej systemem ,B-O-T" oraz budową autostrad w ramach inwestycji państwowych jest trzeci sposób PPP (Partnerstwo Publiczno - Prywatne). W Europie Zachodniej często wykorzystuje się go w celu uniknięcia ponoszenia ryzyka wyłącznie przez sektor prywatny
i nadmiernego obciążania budżetu państwa. W Polsce poprawki do ustawy z 1994 roku otwierają możliwości takiego rozwiązana. Jednak upłynie jeszcze trochę czasu, nim PPP zostanie w pełni wykorzystane - przynajmniej takie wnioski można wyciągnąć z komentarza dyr. Marka Rolli.
- Rozważamy wykorzystanie partnerstwa publiczno-prywatnego przy jednym lub dwóch odcinkach autostrad - powiedział nam dyrektor. - Jeżeli jednak nawet się na to zdecydujemy, tego typu projekt można rozpocząć dopiero po dwóch lub trzech latach negocjacji, przetargów, itd. Ponadto nasz budżet jest ograniczony i gdy pieniądze miałyby zostać przeznaczone na partnerstwa publiczno - prywatne, może to stworzyć problemy
w przypadku innych dróg, które prawdopodobnie nie będą miały takiego samego standardu jak te finansowane ze środków PPP. Z doświadczeń brytyjskich wiemy, że ogólnie rzecz biorąc koszty budowy, utrzymania i konserwacji tego rodzaju dróg są dwukrotnie wyższe niż przeciętnie.